中华人民共和国国家标准地铁设计规范GB 50157条文说明 11
16 信 号
16. 1 一般规定
16．1．2 信号系统采用的器材和设备应参照有关行业标准的规定，主要是指铁道部颁发的有关信号标准。
16．1．3 ATP子系统涉及行车安全，其设备及电路必须符合故障-安全的原则，该子系统的研发、选型应遵循经安全检测、认证并批准后方可采用的原则．目前国内ATP子系统有关设备的研发、选型虽也遵循这一原则，但安全检测、认证的手段和机构组成方式尚待完善。
16．1．5 信号系统是与运营效率直接相关的系统，系统设计应适应地铁分段开通，满足大运量、高密度行车的要求，地铁同一运行线路的不同时期可能存在不同列车编组数目，特别是短编组列车、30对以上高密度行车的运营要求。
16．2 列车自动控制(ATC)系统
16．2．1 系统分类与构成。
地铁的ATC系统门类繁多，本条所例举的是当前主要类型。其中，移动闭塞可解释为"列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式"，准移动闭塞可解释为"预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式"。通常，准移动闭塞系统国外也纳入固定闭塞式ATC系统范畴，并注明其属于"可走行距离模式"，由于传统的固定闭塞式ATC系统与具有"可走行距离模式"的固定闭塞式ATC系统无论在系统构成模式、控制方式以及发展前景方面都有很大差异，故本规范将ATC系统大分类为固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统和移动闭塞式ATC系统。
16．2．4 系统水平等级。
为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对的线路宜采用ATS、ATP系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为主体的调度集中CTC系统。最大通过能力大于30对的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。
ATO系统对节能、规范运行秩序、实现运行调整、提高运行效率等具有重要的作用，但不同的信号系统设或不设ATO会使经费差异较大，不过即使是通过能力为30对的线路，有条件时也可选用ATO系统。
根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为40对的总体要求。
对于城市轨道交通，通过能力的发挥往往受制于折返能力，而折返能力与线路条件、车辆状态、信号系统水平等因素有关。因此，通过能力要求较高时，折返能力需与之相适应，必须对上述因素进行综合研究、设计。
16，2．5 地铁具有客流量大、行车密度高的特点，而准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行、节能等作用，并且控制模式与列车运行特性相近，能较好地适应不同列车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的发晨前景．虽然固定闭塞式ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2min通过能力的行车要求，且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选择三种不同制式的ATC系统是完全必要的。
16．2．7 自动驾驶模式和无人驾驶模式可以提高列车行车效率，实现列车运行自动调整、维护列车运行秩序、减少司乘人员劳动强度和人员配备的数量。然而，由于无人驾驶涉及车辆、行车组织、车辆段配置等多种因素，系统造价高，我国又无运用经验，故无人驾驶系统宜在探索经验后，根据用户需要逐渐采用。
16．2．8 信号系降级运用是指系统由自动控制降级为人工控制，由遥控变为局控，由实现全部功能至仅完成部分功能等，对于某些ATC系境，可能存在系统设备故障失去列车位置检测并可能波及较大运营范围．若系统无后备的列车位置检测及后备模式，将不利于系统故障时的安全行车和故障后运营的恢复，因此类似的系统可考虑深层次的系统后退运行方式，包括投入后备系统的运用模式。后备模式及其具体要求应根据用户需要及系统设备
的可靠性、可用性和安全性等因素确定。
16．2．9 信号系统的寿命周期为15~20年，列车通过能力按远期设计有利于列车运行调整．信号系统采用基于轨道电路的ATC时，其闭塞分区的划分按近期设计可以节省部分初期建设费用。
16. 3 车自动监控(AlS)系统
16．3．2 随着计算机技术及控制技术的发展，并考虑到不同地铁线路的同时建设或改扩建，ATS系统可以多运营线路共用，实现相关线路的统一指挥，并且也有利于实现资源的共享。
16. 4 调度集中(CTC)系统
16．4．1 地铁运营初近期或运行能力较低的线路可以采用CTC(Centralized Traffic Contro1)系统，本规范引用的CTC系统概念，是采用传统调度集中的以人工控制、调度员实现运行调整为主要运用特点的系统，并以CTC区别于ATS(Automatic Train Supervision)。
16．5 列车自动防护(ATP)系统
16．5．2 ATP系统的基本要求。
l 联锁设备属于安全系统并纳入ATP系统为典型的系统分类方式。但在系统阐述时，也可将联锁设备列为子系统独立论述。
2 信号系统安全失效率指标通常定义为10-11h-1或10-9h-1，本规范取10-9h-1。
3 闭塞分区的划分或列车运行的安全间隔，应通过列车运行模拟确定，并经列车实际运行校验。安全防护距离涉及信号系统控制方式及其技术指标、列车速度、车辆性能和线路状态等多种因素，主要决定于一定的速度条件下，设定的紧急制动距离和有保证的紧急制动距离之差。在列车跟踪运行的情况下，安全防护距离应增加列车尾车后部车轴可能未被检出的附加距离。
4 地铁的ATP系统应采用连续式控制方式．连续式控制方式主要是指安全输入信息连续采集，并实现连续控制。
16．5．3 第3款，ATP执行的强迫停车控制，包括全常用制动或紧急制动控制等不同方式，但最终控制模式应为紧急制动控制。考虑到行车的安全，要求停车过程不得中途缓解，并应在列车停车后，司机履行一定的操作手续，列车方能缓解。
16．5．4 道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和北京地铁情况制定的，运用时可根据当地地铁的具体情况修订采用。
16．5．5 联锁设备的基本要求。
第8款，通过ATP地面设备自动检查站间空闲，人工办理站间闭塞手续。在规定的人工驾驶模式下，列车根据信号指示离站后，若站间闭塞手续不取消，即可自动构成站间闭塞的行车方式为自动站间闭塞，其闭塞范围可为站间区间或包括运行前方车站的站台。
第11款1)，地铁设有ATP系统，自动闭塞通过信号机已失去主体信号的作用，所以一般可不设通过信号机。当ATP车载设备发生故障时，为便于司机掌握列车运行位置，可结合系统特点设置必要的地点标志，根据需要也可设置通过信号机。
第11款3)，地铁属城市交通客运系统，采用右侧行车制，按惯例信号机也设于行车方向的右侧。如因设备限界、其他建筑物或线路条件等影响信号机的装设时也可设于线路的其他方位。
第12款，国外地铁有将道岔防护信号机以道岔状态表示器替代的实例，目前在我国道岔防护采用的是信号机形式。本款列入道岔状态表示器是考虑到设计思路和显示器材的可能变化。道岔状态表示器的显示距离宜远于其他类型的表示器，其显示距离定为200m。
本款中所列各种地面信号机和表示器显示距离为无遮挡条件下的最小显示距离。
16. 6 列车自动运行(ATO)系统
16．6．2 第4款，ATO控制过程满足舒适度的要求主要是指牵引、惰行和制动控制以及各种工况之间的转换控制过程的加、减速度的变化率，快捷性主要是指控制过程的时间宜短，以减少对站间运行时分的影响和提高运行质量。
16．7 车辆段及停车场信号系统
16．7．2 第2款，停车场是部分或是全部纳入ATC控制范围，应根据停车场的规模和作业性质而定，停车场部分或全部纳入ATC控制范围，可以提高列车于正线的运行能力。根据需要停车场也可仅纳入ATS系统的监控范围。
16．8 其 他
16．8. 3 第3款，作为原则信号电线路应与电力线路分开敷设，但鉴于地铁的线路条件，信号电线路与电力线路无论是交叉敷设或是平行敷设．很难保证较大的间距，这已为实践证实．由于信号系统技术水平、安全防护技术的不断提高和强化，信号电线路与电力线路分开敷设的间距可以选取较小的数值。
16．8．4 第1款，信号机房面积的设计要求尚无统一标准，信号机房面积与信号系统制式、系统结构、设备配置等有关。信号机房面积应留有适当余量，以备设备增加、更新时倒换。设备布置应尽量做到合理紧凑。
16. 8．5 第l款，信号设备所设的工作地线．保护地线、屏蔽地线和防雷地线等，是指信号系统常用的地线种类。通常，除工作地线的电阻一般取1一4Ω外，其余可参照有关标准执行。
第2款，地铁采用分设接地方式很难满足接地电极之间的距离要求。根据各城市地铁建设的经验可以采用综合接地方式，其接地电阻以小于1Ω为宜。
17 电梯、自动扶梯与自动人行道
17．1 一般规定
17．1．3 本条只提出主要技术规定，详细技术规定的要求参照现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造和安装安全规范》办理。
17．1．4 自动扶梯设计输送能力可按理论输送能力的75％一85％计。
17．2 电梯布置
17．2．1 "电梯机房宜设置在电梯井道的侧面"是指电梯机房设在站厅或站台的地面上。站厅在首层而站台在二层则电梯机房在站厅地面上；站厅在二层而站台在首层电梯机房设在站台地面上。
18 自动售检票系统
18．1 一般规定
18．1．2 确定设备数量的设计计算参数：
自动售票机为4～6张／min；
半自动售票机为4-6张／min；
自动投票机为20-25人／min。
18．1．3 "可靠性"主要是指系统运行的可靠性、数据的可靠性、通信的可靠性以及设备的可靠性等。
18．1．5 自动售检票系统应能实现与相关系统的接口，主要是指与通信专业的接口、与防火（灾)报警系统的接口、与监控系统的接口等。
18．1．6 "各种运营模式"主要是指在正常情况下乘客能快速购票和进出站；列车堵塞时，对站内乘客全部放行；未进站使用的单程票可延期使用；紧急疏散时，通过车站值班员的控制，使站内所有进出站闸机处于开放状态，疏导乘客快速疏散。
18．2 自动售检票系统的构成
18．2．2 "各种功能的工作站"主要是指安全工作站、清算工作站、审计工作站、维修工作站、统计工作站等。其中维修工作站宜设置在维修基地自动售检票系统维修工区内，其余则设置在控制中心相对应的职能部门内。
19 防灾与报警
19.1 防 灾
Ⅰ 一般规定
19.1.1 根据国内外有关资料统计，地铁可能发生的灾害事故有火灾、水淹、地震、冰雪、风灾、雷击、停电、停车事故及人为事故等十几种灾害，但发生火灾事故最多，而且人员伤亡和经济损失最严重，所以地铁防灾把防止火灾事故放在主要地位，采用比较全面、先进和可靠的防火灾设施。
19.1.2 "预防为主，防消结合"是主动积极的消防工作方针，要求地铁设计、建设和消防监督部门的人员密切配合，在工程设计中积极采用先进的灭火技术，正确处理好运营与安全的关系，合理设计与建立科学的防火管理体制，做到防患于未然，从积极的方面预防火灾的发生及其蔓延扩大。这对减少火灾损失，保, 障人员生命的安全，保证地铁的安全运营，具有极其重要的作用。地铁设计时按一条线路同时发生一次火灾考虑，是根据我国四十多年的地铁建设及运营经验，并参考国外有关资料确定的。
19.1.3 根据国外地铁发生火灾事故造成的重大损失和人员伤亡情况，考虑到地下车站一旦发生火灾事故时灭火的难度，故规定地下车站站厅的乘客疏散区域，站台层及乘客疏散通道内，不得设置商业场所，这样一旦发生火灾事故时，乘客可以迅速的疏散到安全区域。如果有的城市地铁运营公司在地下车站内，为方便乘客设置临时活动性售报摊、饮食亭，在取得当地消防部门认可的情况下，不属于上述规定的限制范围。与站厅层或地下车站相联开发的地下商业等公共场所的防灾设计，应符合我国现行民用建筑设计防火规范的规定。在我国地铁建设中，已有这种情况，例如：上海1 号线的徐家汇车站，南京地铁1 号线的新街口车站将地下商场设在地下一层，地下二层为站厅层，地下三层为站台层，但这种安排都得到当地消防部门的认可。
19.1.4 根据国内外地铁发生火灾的情况，可能有人员伤亡，所以车站应配备一定的医务救护设施。不同灾害事故的发生，有可能造成运行车辆的破坏，所以车辆段应配备救援车辆等设备。
19.1.5 控制中心一般设有行车调度中心，电调度中心，环控中心及防灾调度中心，当地铁发生灾害事故时，根据灾害的性质及灾害情况，控制中心的总调度或防灾调度中心，应发出防灾指令，由有关车站及部门进行救灾活动及救护求援行动。
Ⅱ 建筑防火
19.1.7 地铁的地下工程是人流密集的封闭空间，出入口是安全疏散通道，通风亭是火灾时组织通风排烟的咽喉。本条规定是参照下列规范规定的：
《建筑设计防火规范》规定：建筑物地下室，其耐火等级应为一级；
《人民防空工程设计防火规范》的规定：人防工程的耐火等级应为一级。
19.1.8 该条规定地下车站主要管理用房宜集中一端布置，其目的是便于该防火分区内单设一个对外的安全出口(另一安全出口为相邻公共区防火分区的防火门)，同时规定在该区内的站厅和站台层之间的人行楼梯应作封闭处理，目的是满足该区消防疏散要求。如管理用房分散两端设置，则应分别设一对外的安全出口。
19.1.10 地下车站防火分区的划分，参照日本东京都营地下铁道10号线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》规定：除站厅、站台公共区外，以不超过1500m2 使用面积划分为一个防火分区。防火分隔均系指防火墙，防火卷帘加水幕、复合防火卷帘、防火门。其耐火极限均需4h。位于防火分隔物处设观察窗时，应采用防火玻璃。地下车站内的消防泵房、污水泵房、蓄电池室、厕所、盥洗、茶水、清扫室等因无可燃物或可燃物极少，不易发生火灾，在划分防火分区时，此类房间面积可不计入防火分区计算面积之内。
19.1.14 防火卷帘和防火墙是阻止火灾蔓延的分隔物，当各类管道穿越防火墙时其缝隙和防火卷帘与建筑物之间缝隙均是防火的薄弱环节，因此应采用防火封堵材料将空隙填实。同样作为竖向防火分区的分隔物的楼板、地板，如有管道穿越时，其缝隙作同样处理。
19.1.15 本条参照《建筑设计防火规范》第3.5.2 条规定：每个防火分区可利用防火墙上通向相邻分区的防火门作为第二安全出口，但每个防火分区必须有一个直通室外的安全出入口。竖并爬梯对妇孺老幼使用不便，且疏散人数有限，不能作为安全出口。同样，垂直电梯也不得作为安全出口。附设于地下车站的地下商场等公共场所，可燃物较多、人流集中、疏散也困难，故规定每个防火分区不应小于2 个直通地面的安全出口。同时应符合《建筑设计防火规范》。
19.1.16 本条规定当站台发生火灾时，为使乘客走行到疏散梯距离不能过长，以便6min内完成撤离站台上全部滞留人员，站台每端应设置到达区间的楼梯，一是为了工作人员使用，二是为供来自区间乘客疏散使用。每座楼梯宽度应满足两股人流通过。
19.1.20 本规定2、3 系参考《人民防空工程设计防火规范》规定制定的。
19.1.22 列车有可能在地下区间隧道发生火灾而又不能牵引到车站时，乘客可从首节列车端头门下至区间隧道，当区间隧道有条件设置纵向疏散通道时，可考虑列车侧门打开疏散乘客，此时可利用二条区间隧道之间的联络通道将乘客疏散到另一条区间隧道内，使疏散乘客迅速、安全。
Ⅲ 消防给水及灭火装置
19.1.23 地铁的消防给水水源很重要，必须保证地铁有可靠的消防水源。一般城市市区自来水都能满足地铁消防用水的要求，但有的地铁延伸到城市郊区，有的没有城市自来水，这时就必须和城市规划部门及自来水公司协商选用其他水源，如北京城市铁路有的站为满足消防用水采取打深井设蓄水池的供水方式；北京八通线采用在线路沿线铺设消防给水管并建消防增压泵房的供水方式。
19.1.26 地铁车站及区间消防给水管网均设计为环状。消防给水管网的供水区段，可由下列原则确定：
1 当地面有两路城市自来水管时，则由两路城市自来水管分别引入地下车站，与车站环状消防给水管网相接。
这种方式是：当车站或区间发生火灾事故，该站及车站前后各半个区间为消防时的供水区段。这种方式的优点是：供水区段短，有可能利用城市自来水的压力，供消防用水。车站内不设消防泵房，节省工程投资。
2 当地下车站只有一路城市自来水时，可以引入一路消防给水管，相邻车站再引入一路消防给水管。这种方式的消防供水区段为两个车站长度及两站之间的区间长度之和。根据这个区段长度的水力计算确定是否设消防增压泵房。而以上两站的消防给水引入管或消防泵房供水量及供水压力，必须满足相邻车站消防用水的要求。
19.1.28 关于地铁消火栓的设置规定，主要说明以下几点：
1 按我国地面建筑的设计规定，消火栓应采用单口单阀，所以地铁的地面及高架车站和车辆段的建筑物应采用单口单阀消火栓。地下车站站厅层应设单口消火栓，站台层采用单口还是双口，应和当地消防部门商定，听取消防部门的意见。但站台层的消火栓宜设在站厅层至站台层的自动扶梯或楼梯的下部。楼梯间距可能超过30m，所以站台层的消火栓宜按双口双阀设置。
2 地下车站公共区要求设大型消火栓箱，主要考虑地铁为重要工程，客流量大，发生火灾灭火困难。所以要求在大型消火栓箱内设自救式软管卷盘，而且在下格箱内放置灭火器。
3 地面及高架车站的消火栓根据站台层的建筑形式和装修材料，可考虑按四种方式设置：①有可能时应暗装：
②不能暗装可明装，宜和建筑专业协商，考虑景观效果；
③可按室外地下式设在站台板下，站台板上单设水龙带箱；
④可按室外地上式设消火栓，并在站台板上设置水龙带箱。
4 地下区间只设消火栓接口，不设消火栓箱，不放水龙带，主要是根据我国地铁运营及建设期间的经验，有的城市和消防部门商定的，因地铁地下区间隧道运营的安全非常重要。如设消火栓箱，其箱体固定不好，易侵入设备限界，发生箱门碰车事故；又因地铁内潮湿，消防水龙带易受潮腐烂。所以规范规定地下区间隧道只设消火栓口，不设消火栓箱，不放水龙带，将消防水龙带放在邻近车站端部的消火栓箱内，供消防队员使用，实际上消防队员一般自带水龙带，备用箱内水龙带、消防队员也不一定使用。
19.1.31 地铁的机房设备房间很多，但设备容量及占用面积较小，例如变电所的最大容量为4400kVA，车站控制室的面积为40m2 ~60m2 ，通信信号机房的面积为30m2 ~80m2 。根据我国现行地上建筑设计防火规范的规定，这些设备房间都达不到设置气体灭火装置的规定标准，但考虑到这些房间比较重要，又处在地下，一旦发生火灾，灭火难度较大，所以规定地下车站的车站控制室、通信信号机房和地下变电所设置气体自动灭火装置，地面及高架车站的上述设备室为降低工程造价，不宜设气体自动灭火装置。
Ⅳ 防烟、排烟与事故通风
19.1.33 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防烟、排烟已成为地铁火灾时救援的重要组成部分。
由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的，一旦发生火灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给救援工作带来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较长的路程才能到达口部，若浓烟充满隧道可见度较低，人员不易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动排出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969 年11 月11 日，北京地铁因电气故障，使电气机车发生火灾，浓烟聚集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多人被烟气熏倒，200 多人中毒受伤，这是严重的教训，因此必须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风系统。防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有特殊要求，不可简单的用正常运行的通风系统代替。设计时若考虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
19.1.34 本条规定同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的总面积超过200m2 时应设置机械排烟设施，是参照《高层民用建筑设计防火规范》制定的。根据本规范车站建筑防火的有关规定，地下车站内的消防泵房、污水泵房、蓄电池室、厕所、盥洗室、茶水室、清扫室等房间的面积不计入防火分区面积内，且这些房间因没有人员经常停留，也不易发生火灾，可以不设机械排烟。同时本条规定将地铁设备及管理用房的内走道视为与地面建筑物的内走道性质相同，地面建筑物发生火灾时，人员是从房间通过内走道，到达楼梯间，再通过楼梯间疏散到室外；地铁设备及管理用房发生火灾的人员疏散情况与此基本一致，首先通过内走道到达车站公共区，然后，再通过公共区，经由出入口疏散至地面。可以看出二者在原理上是相同的，因此，参照《高层民用建筑设计防火规范》规定，当地铁的设备及管理用房的内走道最远点到车站公共区直线距离超过20m 时，应设置机械排烟。同样，由于出入口通道或地下通道两端与外界或车站公共区直接相通，可以认为有自然通风，但当这些通道的长度超过60m 时，参照《高层民用建筑设计防火规范》规定应设置机械排烟。
19.1.35 地铁地下车站和区间隧道可提供给通风与空调系统利用的空间是很有限的，正常通风与空调系统的管道断面尺寸一般很大，本身布置难度就很大，而且通风机房面积很大，若另单独设置一套防烟、排烟和事故通风系统，需要再增加防烟、排烟与事故通风机房，面积就更大，有时难以实现，因此，实际工程中，往往将防烟、排烟系统与事故通风和正常的通风与空调系统合用。此种情况下，为安全起见，确保火灾发生时能及时有效满足防烟、排烟和事故通风的要求，就需要通风与空调系统采取可靠的防火措施，且应符合防烟排、烟系统所需达到的各项要求，且必须设计一套可靠的控制系统，确保当发生火警时，能从正常通风与空调模式快速转换为防烟、排烟运行模式。
19.1.36 地铁可能发生火灾的三个主要地域分别为区间隧道、车站的站厅和站台、车站设备及管理用房。根据其情况不同，分别作了规定：1 区间隧道发生火灾时，应组织背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向正压送风，形成推拉式的防烟排烟系统。2 当站厅或站台发生火灾时，应能组织机械排烟，并相应送风，保证入口为正压进新风，乘客向地面疏散。3 设备及管理用房火灾时，应有机械排烟及送风系统。对用气体灭火的房间设排风及送风系统。
地铁事故通风主要是指列车因非火灾的其它故障不能正常行驶而停在区间内，称作列车阻塞在区间隧道。乘客困在车内等候修理或有组织地向安全地点疏散，均需要一定的时间才能完成，但在这段时间内列车和乘客仍在散发大量的热，由于列车停止行驶失去了活塞效应的通风，车辆的空调器也难以运行，从而使空气温度上升，乘客难以忍受。必须通过机械通风的方法，对事故地点送排风，以降低隧道内空气温度，保证车辆的空调器正常运行，因此本条确定了事故通风功能是向事故地点送排风。
19.1.37 本条是参照日本防火法规和我国《高层民用建筑设计防火规范》制定的。但考虑到地铁的站厅或站台的使用面积为1500m2 左右，为使一个站厅或站台厅划分为二个防烟分区，故将每个防烟分区的建筑面积定为不宜超过750m2 。
19.1.39 本条规定的排烟量是采用日本国际协力事业团为上海地铁一号线制定的车站内排烟标准的数据，即"防烟分区部分按地面面积每平方米要具有1m3 ／min 以上的排烟能力"。我国《人民防空工程设计防火规范》、《高层民用建筑设计防火规范》其规定内容与此相同。
需要说明的是本条的下半条"当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排除二个防烟分区的烟量配置"与上述规范规定不同。上述规范规定"当排烟设备担负两个或两个以上防烟分区时，应按最大防烟分区面积每平方米不少于2m3 ／min 计算"。本条是根据地铁具体情况制定的，地铁的站台、站厅，其面积都在1500m2 左右，具备可划分两个750m2 左右的防烟分区条件，设备按同时能排除两个防烟分区的烟量配置,能力为2×750×1=1500m3 ／min；按上述规范的含意计算，地铁最大防烟分区的面积规定为750m2 ，其能力为750×2=1500m3 ／min，结果是吻合，只是本条规定比较简明。