中华人民共和国国家标准地铁设计规范GB 50157条文说明 7
10．5．4 矿山法施工的结构设计。
第1款，初期支护的稳定性判别。
开挖宽度小于10m的单、双线区间隧道初期支护稳定性的判别可采用《铁路隧道设计规范》附录F的方法。大跨度渡线隧道及车站结构初期支护稳定性的判别应通过专门研究确定。
第2款，锚喷衬砌和复合式衬砌初期支护的设计参数。
对单、双线区间隧道，一般可参考有关规范及工程实例，按工程类比法决定其设计参数。某些特殊地形、地质条件下(如浅埋、偏压、膨胀性围岩、原始地应力过大的围岩等)及大跨度渡线隧道或车站结构的初期支护，应通过理论计算，按主要承载结构确定其设计参数。
常用的分析方法有收敛约束法、数值分析法及杆系结构分析法等。
第3款，二次衬砌的设计。
l 第四纪土层中的浅埋结构、流变性或膨胀性围岩中的结构、提前施作二次衬砌的结构，以及施作二次衬砌后外部荷载增大的结构，除满足本条第2款的要求外，尚应考虑由初期支护和二次衬砌共同承受外部荷载。可采用荷载-结构模型，根据已有结构复合衬砌的现场实测资料整理归纳的压力值作为二次衬砌的计算荷载。
2 对于初期支护和二次衬砌交替施作的大跨度车站结构或连拱结构，可采用地层-结构模型或荷载-结构模型，根据初期支护和二次衬砌之间的构造特点和应力传递特点，按施工过程分析确定二次衬砌的受力情况。
3 由于喷射混凝土难以完全满足地铁工程的耐久性要求，应通过加强二次衬砌的方法来保证矿山法结构的耐久性要求。所以，长期使用阶段复合衬砌的受力分析，应考虑初期支护刚度下降以后外部荷载向二次衬砌的转移。
4 考虑到浅埋条件下及V～Ⅵ级围岩中外部荷载数值及分布的不确定性，以及城市地下水位变动的可能性，从安全角度考虑，二次衬砌宜采用钢筋混凝土结构。
10．5．5 沉管隧道的结构设计。
第5款，管节接头形式的选择应综合考虑隧道的横断面尺寸、外部荷载和温差等在沉管隧道中产生的纵向应力和变形量、抗震设防要求、接头处理的施工工艺的难易程度和经济性等因素。地震设防区、隧道横断面较大或沉管段较长的隧道应优先选用柔性接头。
l0．6 构造要求
10．6．1 变形缝的设置。
1 沉降缝的设置原则。
(1)由于地铁结构自身的重量通常都小于被挖除的土体重量，所以对于主体结构而言，一般情况下没有必要设置专门的沉降缝。
(2)地铁轨道结构采用整体道床基础，其垂直方向的允许错位一般为3~5mm，因此，不允许通过设置沉降缝让其两侧的结构自由沉降。
(3)在可能产生较大差异沉降的部位可采取以下做法：
1)通过地基处理或结构措施将沉降调整到轨道结构和主体结构变形的允许范围内．结构措施包括：
①设计中严格控制结构的绝对沉降量，
②地下连续墙槽段之间采用抗剪接头；
③围护墙的顶部设置刚度较大的整体现浇钢筋混凝土冠粱；
④适当增加结构底板的厚度；
2)通过设置后浇带将施工阶段结构差异沉降产生的次应力先期释放，结构设计中主要考虑后期沉降产生的次应力；此外，在施工安排上应先重后轻，最大限度地降低差异沉降对结构的影响。
(4)当为释放地基不均匀沉降等产生的纵向应力或因抗震需要在主体结构中必须设置沉降缝时，应采取可靠措施，确保沉降缝两边的结构不出现影响行车安全的差异沉降，例如设置可挠接头等。
(5)在主体结构与附属建筑(如出入口通道、通风道等)的结合部，设置的变形缝一般具有沉降缝和伸缩缝的双重作用，但不允许两部分结构之间出现影响使用的差异沉降(如底板错台影响人流通行或管线错位等)。所以在软土地层中须在缝两侧的结构中设置"剪力棒"等，上海地铁则采用双变形缝的做法，同时还在底板(或顶板)内设置了榫槽。
2 明挖结构伸缩缝的设置方法。一般有两种做法：
(1)沿纵向每隔一定距离设置贯通整个结构横断面的断缝。北京地铁基底处于比较稳定的地层中，大多数采用这种做法，车站主体结构伸缩缝间距一般控制在30~40m。其优点是可以较好地释放混凝土收缩和温度变化在结构中产生的纵向应力，纵向钢筋的配置数量较少。但对施工的要求较高，否则在接缝处容易出现渗漏等问题；此外，一般需在断缝两侧作成双柱或调整柱距，影响车站的建筑布置。
对于有特殊要求的车站，伸缩缝的间距必须加大时：还应采取其他辅助措施。例如与地面高架候车大厅连为一体的北京西客站预埋地铁工程，为了与侯车大厅的变形缝对应，全长216．2m的地下车站沿其纵向仅设置两条变形缝，结构段的分段长度为60一85m，顶板混凝土的一次浇注量高达7610 m3 。为了防止大体积浇注混凝土产生的裂缝，该工程采用浇注补偿收缩混凝土与设置膨胀加强带相结合的方法代替后浇带。
(2)沿纵向不设伸缩缝而在较长的区段内形成连续结构。这种做法多在软弱地层中采用，以避免人为设缝导致结构纵向刚度急剧下降，以至丧失抵抗纵向变形的能力。而由于地基后期沉降引发的纵向变形，在软土地层中是不可避免的。如果设置伸缩缝，极易引起缝两端的轨道结构产生过大差异沉降而危及行车安全。在这种情况下，设计必须按照本章第10．5．1条第6款的要求，验算结构的纵向内力和变形，并采取可靠对策。上海地快的做法是设置横向诱导缝，这是一种利用人工控制技术，通过在结构的预想位置产生的"无害裂缝"来释放结构纵向应力的方法。所谓"无害"，大体应满足以下几方面的要求：
1)裂缝出现的部位不会影响结构基本的受力特性；
2)裂缝的宽度有限，应控制在外贴防水层的材料和楼板建筑装饰层允许拉伸的范围之内，并且裂缝不贯穿整个截面，保证"裂而不漏"；
3)裂缝的出现不影响结构基本的使用功能，仍使结构具备足够的纵向抗弯刚度和抵抗剪切变形的能力。
缝的位置和间距的严格控制是实现"无害裂缝"的关键。具体做法是：
①预设的诱导缝沿车站长度方向按一定间距(一般小于等于24m，冬季施工时可放宽至24～32m)分布．基坑分段开挖，结构分段浇筑，纵向长度与诱导缝对应。特殊情况下，诱导缝间距必须放大时，应增设施工缝以减小结构分段浇筑的长度；
②诱导缝一般设在柱体中心处，当为圆柱或采用逆筑法施工时，可设在跨度1／3处，且缝尽可能与地下墙的接缝对齐；
③诱导缝部位纵向钢筋的处理：顶、楼板和边墙的纵向钢筋或断开(诱导缝设在柱体中心时)，或通过1／3(诱导缝设在跨度l／3处时)，并在诱导缝两侧的顶板及边墙内设置可以滑移的剪力棒；底板分布筋全部贯通。
需要说明的是，上海地铁车站大多采用地下连续墙与内衬墙叠合的构造，顶、楼，底板等水平构件的钢筋锚入地下墙内，形成刚接节点。由于先期施工的地下墙对后浇内衬和水平构件混凝土收缩变形的约束作用较大，在与地下墙交接处的顶板易产生斜裂缝，因此宜在顶板与内衬墙相交的节点附近增设纵向构造钢筋，此外，内衬墙的裂缝控制仍是一个没有完全解决的问题。
3 减少收缩裂缝的其他措施。工程实践表明，即使沿隧道纵向每隔30~40m设置一条贯通整个结构横断面的伸缩缝，收缩裂缝也时有发现。这说明，除了要根据结构形式及其内部约束条件和所处的地层情况合理选择缝的形式和间距外，混凝土的材料选用和施工因素也很重要．为此施工中应注意以下问题；
(1)设置后浇带或控制分段浇注的长度；
(2)采用掺有外加剂的混凝土；
(3)合理选择水泥品种及标号；
(4)控制混凝土人模温度、加强养护和洞口遮挡：
(5)及时回填。
4 地铁一般属超长结构，目前工程界虽然已经认识到控制此类结构纵向应力的必要性，但如何控制分歧较大，做法也不统一。
但以下几点应予注意：
(1)某些施工措施，例如设置后浇带或限制分段浇注长度等对减小混凝土的收缩应力肯定是有利的，但不能用它们代替伸缩缝。
这不仅是由于受到浇注间隔时间的限制，不可能完全消除混凝土干缩的影响，而且也无助于克服由于温度变化(见10．2．1条说明)和软土地层中由于地基不均匀沉降产生的纵向应力；
(2)由于围岩条件、结构形式与构造、构件施作顺序等的不同，地下结构内外部约束条件有时差异都很大，因此对减小或释放纵向应力的各种措施的评价不能仅仅局限于短期内的少量未发现问题的工程实例，更要在较长期的运营中检验。另外，在某种特定约束条件下的成功经验对其他约束条件未必有效，不能简单地套用。
10．6．2 地下结构设置横向施工缝的主要目的是为了通过分段浇注控制超长结构或大体积浇注时在混凝土中产生的收缩应力，同时也是施工作业的需要。由于受到作业条件的限制，通常矿山法结构的施工缝间距较短，一般为6-12m，沉管隧道分段浇注的长度一般为15-20m，明挖结构的情况则较为复杂。施工缝的间距与结构内外部的约束条件以及伸缩缝的形式和间距等关系密切。
深圳地铁采用8～12m：上海地铁诱导缝之间的距离为24m左右时，中间不再设置横向施工缝；北京地帙一般也是在两条伸缩缝之间不再设置横向施工缝。京沪两地的实践证明，对于内外部约束条件较弱的放坡开挖或采用复合式侧墙的结构，情况良好，结构表面的干缩裂缝基本能够控制；而当采用叠合式侧墙时，裂缝则较多。
施工缝的间距还与棍凝土浇注时的外部气象条件有关。热天混凝土温度变化较大时取小值。
10．6．3 表中受力钢筋的混凝土保护层的最小厚度是根据各类地下结构的实际工作条件，综合考虑了混凝土的设计强度、环境条件、施工精度和耐久性要求等，并借鉴国内外同类工程的实践而提出的，适用于普通钢筋混凝土结构。其中矿山法部分系采用《铁路隧道设计规范》规定的数值。
11 工程防水
11．1 一般规定
11．1．2 地铁隧道工程属大型构筑物，长期处于地下，时刻受地下水的渗透作用，防水问题能否有效的解决不仅影响工程本身的坚固性和耐久性，而且直接影响到地铁的正常使用。因此，根据地铁工程的特点，这次在原规范基础上做了修改补充，防排结合的提法仅限隧道处于贫水稳定的地层，围岩渗透系数小，可允许限排，因结构排水不致对周围环境造成不良影响；反之，当围岩渗透系数大，使用机械排除工程内部渗漏水需要耗费大量能源和费用，且大量的排水还可能引起地面和地面建筑物不均匀沉降和破坏，这种情况则不允许排，故在条文中删去了"防排结合"，并增加了"刚柔结合、多道防线"的内容。其出发点是从材料角度要求在地铁工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。多道设防是针对地铁工程的特点与要求，通过防水材料和构造措施，在各道设防中发挥各自的作用，达到优势互补、综合设防的要求，以确保地铁工程防水和防腐的可靠性，从而提高结构的使用寿命。实际上，目前地铁工程结构主体不仅采用了防水混凝土，同时也使用了柔性防水材料。
"因地制宜、综合治理"，是指勘察、设计、施工、管理和维护保养每个环节都要考虑防水要求，应根据工程及水文地质条件、隧道衬砌的型式、施工技术水平、工程防水等级、材料来源和价格等因素，因地制宜地选择相适应的防水措施。
11．1．3 原规范规定地下铁道车站及机电设备集中地段的防水等级定为一级，从近l0年地铁隧道建设和使用情况看，基本上是符合实际的．因此保留不变。
原规定"区间隧道及一般附属工程结构的防水等级为三级"，经近l0年的实践，从实际使用和从事地铁防水工作的人士反应，认为区间隧道定为三级偏低，应改为二级。
等级规定主要是根据现行国家标准《地下工程防水技术规范》中地下工程的防水等级标准的规定确定的。
从定级中可知，一级只有定性要求：二级既有定性要求，又有定量指标。定量指标不仅规定了整个工程的渗水量值，也规定了工程任一局部的渗水量值。修订上述标准的主要依据是；
防水等级为一级的工程，其结构内壁并不是没有地下水的渗透现象，而是因墙面渗水与墙面蒸发散失两种现象同时存在，当渗水量小于正常人工通风系统的蒸发散失量[约0．012一0．024L／m2·d)]时，则墙表面无湿渍现象，从表面上看，可以认为墙体是"不透水"。由于渗水量极小，测量极为困难，因此，对一级标准没有规定定量指标；
防水等级为二级的工程的渗漏量在规范中给了定性要求和定量指标。20世纪90年代德国STUVA隧道防水等级规定处于基本干燥的隧道其容许渗水量为10m区间为o．1L／(m2·d)，100m区间为0．05L／(m2．d)，由毛细管现象产生湿迹的隧道，即在衬砌内壁可见局部明显渗水现象，但无水珠漓落现象时，其容许渗漏水量为：10m区间为0．2L／(m2·d)，1OOm区间为
o．10L／(m2·d)．上述德国标准中的渗水量的量值和我国防水等级为二缎时的量值基本上是一致的，但由于这一量值仍然较小，难以准确检测，如以这一量值作为标准将给工程验收带来一定困难。
在过去10年间，上海地区曾对工程渗水量大小与工程表面的湿迹大小进行了长期观测，尽管由于工程通风与否，风量大小、季节、湿度、温度等环境条件对湿迹的状态影响甚大，但经过大量观测数据的分析，在通风不好、工程内部湿度较大的情况下，也得到了一些有价值的数据；每5～6清水约为lmL，每分钟2～3滴的渗水量约与0．06m，湿迹相当．因此，铁道、隧道等部门在判断一个工程是否达到二级标准时，采用测量任意lOOm2 防水面积上的湿迹总面积、单个湿迹的最大面积、湿迹个数的办法来判断，已得到了工程界的认可。因此，修订时规定了工程结构内壁任意lOOm2 防水面积上湿迹总面积值、单个湿迹最大面积值及湿迹个数作为判断工程是否达到二级标准的量化指标。
11．2 混凝土结构自防水
11．2．1 由于防水混凝土的抗渗等级是根据素混凝土试件试验测得，而大型地铁车站隧道结构的主体钢筋密布，对混凝土的抗渗性有不利影响。为确保地铁工程结构主体的防水效果，将抗渗等级定为量低不得小于S8，其理由是，原北京地下铁道工程局通过室内大量抗渗试验资料得知，采用普通的级配方法配制强度等级为C30时，抗渗标号均大于S12。目前地铁隧道结构强度等级一般均在C30以上，故抗渗等级定为不小于S8。
11．3 附加防水层
11．3．1 本条明确提出卷材防水层、涂料防水层的使用范围，这是根据材料的性能提出的。因为高聚物改性沥青卷材、合成高分子卷材、反应型涂料防水层耐腐蚀性能较好，这些材料中有的材料品种延伸率较高，因此可根据工程的实际需要选用适合要求的材质品种。在条文中明确规定附加防水层应铺设在结构主体迎水面或复合衬砌之间，是为保护结构主体不受侵蚀性介质的作用，并能有效地阻止水对结构主体内部的侵入，从而提高混凝土的耐久性。
11．3．2 本条明确规定卷材防水层应根据施工环境条件等因素选择材料品种和设置方式，同时强调卷材防水层必须具有足够的厚度，以保证防水的可靠性和耐久性。按照多层做法防水质量较优的经验(夹层防水层例外)，建议卷材尽可能不单层使用。如高聚物改性沥青卷材双层使用时，宜采用两层4mm、一层4mm与一层3mm或两层3mm厚的方案，不得采用较薄的2mm厚卷材与4mm厚卷材复合，因热熔法施工时，卷材易被烧穿，影响防水层质量和耐久性。自粘式防水卷材的高聚物改性剂(SBS、丁丙等)含量高达30％左右，其技术性能(抗拉强度大于2．5MPa、延伸率大于300％、低温柔度达一30℃)与聚氨酯涂膜防水和高分子防水卷材相近，故将自粘式防水卷材和高分子防水卷材定为同一档次。另外，关于橡胶、塑料类卷材与沥青类卷材相比，具有重量轻、强度高、延伸大等性能好的特点，对建筑物开裂、错动的适应性强，而且又是冷作业，施工简便，受到施工操作者欢迎。这类卷材材质尽管比较好，但如果卷材彼此之间的接头及卷材与基层的粘结不密实，就不能发挥其防水功能。因此，这类防水材料需要解决与此相匹配的粘结剂和人工铺贴技术以及片材之间的搭接技术。即使粘接剂已过关，还存在着铺粘问题，尤其是片材间的搭接技术问题，稍有疏忽就易引起漏水。
选用橡胶、塑料卷材时，为了解决卷材之间的粘结性能以及卷材与基层之间的粘结性能，需要进行长期耐水性、耐腐蚀性等的测试工作。目前，橡胶、塑料卷材常用一层，可根据工程使用要求及水文地质条件来选择不同厚度的卷材，如防止有压水，宜用两层，总厚度不宜小于2．4mm。
1．3．3 防水涂料品种较多，既使材料选择有较大余地，又给如何选择适合于地铁工程防水要求的材料造成一定难度。根据地铁工程防水对涂料的要求，耐水性是需要特别强调的一个晕重要指标，因地铁工程长期处于地下水的包围之中，如徐料遇水产生溶涨现象，性能降低，就会失去其应有的防水功能。因此，所选用的防水涂料应具有良好的耐水性，耐久性，耐腐蚀性，据此，无机类材料宜优先选用水泥基渗透结晶型类材料；有机类宜优先选用反应型涂料。
11 ．4 高架结构防水
11．4．1 桥面所处的环境通常受大气降水、北方地区冬季降雪的影响，化冰盐水，氧气，二氧化碳等均是危害桥面结构耐久性的因素，如果能将上述物质与桥面结构隔离开，则桥面结构的耐久性就会提高。而在桥面设置连续、整体密封、耐久的附加防水层便提供了这种可能性。用于附加防水层的材料品种较多，较为适合桥面上用的有水泥基渗透结晶型材料、高聚物改性沥青卷材、聚氨酯涂膜水乳型阳离子氯丁橡胶沥青防水涂料等。
11．5 地下车站结构防水
11．5．1 目前地铁隧道结构主体采用防水混凝土结构自防水，其防水效果尚好，故规定应采用钢筋混凝土结构自防水。但结构的薄弱部位渗漏水现象较多，因此应根据需要设附加防水层或采用其他防水措施，确保不渗漏。
11．5．2 明挖法施工的地铁的地下结构防水设防分结构主体防水和细部构造防水两部分。对于结构主体，其防水以目前普遍应用的防水混凝土自防水为主，当工程的防水等级为一级时，应再增设一至两道其他防水层；当工程防水等级为二级时，可根据工程所处的地质条件、环境条件等不同情况，考虑增设一道其他防水层。之所以怍这样的规定，是地铁地下结构长期受地下水侵烛，碳化等作用，而防水混凝土并不是绝对不透水的材料。有资料显示，通常规定抗渗标号哪怕足能达到S12时，其渗透系数也只能达到l0-11m／s。如果在设计时就注意到能将有害物质与地下结构隔离开，则结构的耐久性就会提高。而全外包防水层或在主体结构外侧涂刷水泥基渗透结晶型涂料能有效地阻止地下水的腐蚀性介质对地下结构的入侵，可延缓炭化过程，提高其耐久性。对于施工缝、后浇带、变形缝，应根据不同的防水等级选用不同的防水措施，防水等级越高，拟设防道数越多，一方面为了解决目前缝隙渗漏率高的状况，另一方面是由于缝的工程量相对于结构主体来说要小得多，采用多道做法也能做到精心施工，薄弱环节能得以加强，工程质量有保证。
11．5．4 地下连续墙既作工程主体的支护，又兼作主体结构的内衬墙，无疑对降低工程的造价、缩短工期、充分利用地下空间都极为有利．但由于地下连续墙的混凝土是在泥浆中浇注的．影响混凝土质量的因素较多，墙体混凝土密实度通常不如整体现浇混凝土好，连续墙幅间接缝、墙板连接缝也是防水的薄弱环节．因此，条文中规定了不同工程部位采用与其相应的防水措施，以达到整体的防水效果。
11．5．5 叠合式墙使用钢筋接驳器与地下围护墙连接，造成防水层无法实施全包。因此，只能因"位"制宜，不同部位采用不同的防水措施。在设计中，车站顶板通常采用附加柔性防水层，侧壁初期支护的局部薄弱处进行加强防水能力后再浇内衬组成叠合侧墙，底板靠密实混凝土自防水。从施工实践来看，侧壁支护墙与内衬结构共同组成叠合结构墙，也可以体现出加强了内衬侧壁的防水。底板由于结构比较厚，且其浇注及养护条件好，受外界因素影响较小，因此底板的馄疑土自防水性能优于顶板。顶板增设附加柔性防水层，叠合墙、底板靠结构自防水，从整体防水上看仍然是相匹配的。
11．5．6 复合墙或复合衬砌之间的夹层防水层与混凝土二次衬砌是完全分开的，防水层施工完要立模板灌注混凝土，此过程中很难保证防水层不破损，防水层万一有一处损坏就会引起水的流窜，造成整个复合衬砌地段的防水失败。因此，本条第2款规定车站与区间隧道的结合部位或将一个区段划分为若干个小的密封区，如：利用分段施工缝或变形缝在二次衬砌迎水面设立背贴式止水带和夹层防水层进行焊接或用双面自粘带进行粘结，用丁基橡胶防水密封粘结带在分段的端头将防水层与混凝土粘结并密封，必要时在接合部二次衬砌与夹层防水层之间进行压浆，使其相互之间不连通，这样就能限制防水层破坏后水在防水层中流窜的范围。
11．5．7 矿山法施工的隧道的防水措施，通常采用复合衬砌全面防水的构造。
复合式衬砌除采用自身密实性防水之外，还需做夹层柔性防水层。一般由喷锚防水混凝土初期支护、敷设夹层柔性防水层和二次模筑防水混疑土衬砌三部分组成。
在喷锚支护结构内掺入一种性能可靠、使用方便的复合膨胀剂，通过严格的湿喷施工工艺，使混凝土喷层具有可控制的膨胀率，用以补偿在凝结硬化过程中所产生的体积减缩，从而减少乃至防止各种收缩裂缝，堵塞渗漏水通道，达到喷射混凝土自防水的目的。
目前用做夹层防水的主材通常采用塑料类，如乙烯硝酸乙烯共聚物(EVA)、乙烯共聚物沥青(ECB)、聚氯乙烯(PVC)、聚乙烯(PE)等．铺设夹层防水层的基层平整度应符合D／L≤1／8的要求，其中：
D--喷射混凝土相邻两凸面间凹进去的深度；
L--喷射混凝土相邻两个凸面间的距离。
夹层防水层通常在防水隔离层背后加设起缓冲和导水作用的衬垫层，并采用无钉孔铺设法以保护防水隔离层免遭破坏，提高防水效果。
防水层施作之前铺设的缓冲层，应用暗钉将塑料圆垫固定在基层上。塑料圆垫圈间距：拱顶500-800mm，侧墙800-1500mm，按梅花形布设，底板可少设甚至可不设。
防水板实行无钉铺设，边铺边将其与塑料圆垫焊接牢固。卷材间用自动行走式热合机进行焊接。双焊缝之间充气压应达到0．15MPa保持5min不漏气为合格。
二次模筑宜采用补偿收缩防水混凝土，抗渗标号大于等于S8。
11．5．8 中柱顶部两拱之间形成明显积水带，各施工步骤的施工缝又是防水的薄弱环节，同时，连拱处卷材施工又是防水施工最困难的部位，且极易遭到破坏引起渗漏．故节点防水采用"防、截、堵"相结合的综合防水措施。其一，在两拱之间形成的低洼带进行压浆加固地层，减少地下水汇集，同时又对初衬混凝土的孔隙填充并增加其密实度。与此同时又在纵梁范围的导洞初期支护表面抹聚合物砂浆找平，并多道涂刷弹性水泥，以使导洞范围的喷射混凝土防水可靠，其二，它既是刚柔结合的防水转向单一柔性防水的过渡区，又是刚柔防水的封锁区，从而避免了连拱处防水卷材遭破损而渗漏，其三，初期支护与二次衬砌之间设大于等于1.5mm厚度的塑料树脂类防水卷材和二衬结构自防水；其四，拱顶二衬结构与夹层防水之间进行充填注浆，使防水层与二衬之间紧密结合并加强二衬混凝土的密实度；其五，为避免破除小导洞向顶拱转换过程中防水层受到破坏，在顶梁节点处，特别是在初衬、二衬之间防水层搭接范围应用钢板、石棉布作防水层的保护层尤为重要，能形成多道防线和多种措施并用，使其达到牢固从而加强薄弱处的防水，确保不渗漏。
11．5．9 变形缝处为防止内、外防水层被拉破，防水层应具有适应变形的构造。变形缝是防水中的薄弱环节，断缝处的防水层是在经受伸缩、错动变形的情况下承受水压的，这比其他部分的防水层所处的环境恶劣得多。因此，对变形缝的防水处理，在选用材料、结构形式及做法上，应考虑变形缝沉降、伸缩的可变性，并且还应保证在变形时的不透水性和耐久性。
变形缝防水构造形式常用埋入式、背贴式、嵌缝式及综合式几种，实际工程中常采用埋入式。埋入式橡胶止水带变形缝，防水效果较好，适用于水压较大、伸缩和沉降量大的变形缝。
综合式处理的变形缝适用于防水要求较高的工程，利用多道设防，增强变形缝的防水性能。
11．6 区间隧道结构防水
11．6．6 由于沉管隧道通常建在近海或海峡底下，其地下水中通常含有不同程度的腐蚀介质，因此条文第1款规定应采用抗裂性、耐久性好的防水混凝土，宜设置外防水层．并规定防水混凝土抗渗等级不得小于S10。这样做就是要求主体结构自身应具有防地下水侵蚀的能力，以提高钢筋混凝土结构的耐久性。