中华人民共和国国家标准地铁设计规范GB 50157条文说明 4
9．1．2 城市轨道交通高架线与城市高架道路相同，应充分重视对缄市环境的影响，包括城市景观上的要求、对城市环境的保护(如噪声、振动防治等)等。
9．1．3 从降低噪声、降低造价的目的出发，应尽量采用预应力混凝土结构．为减少施工时对环境的污染，加快施工速度，宜推广采用预制架设的施工方法。
9．1．5 关于粱竖向挠度的容许值。
l 铁路和公路桥都有梁的竖向刚度的限值，目的是使桥梁长期使用不致变形太大，造成不良后果而影响正常使用。
城市轨道交通高架桥是行车密度很大的客运专线，而且一般是长大高架桥梁，因此其走行性即安全性和舒适性问题尤为重要。从这一思路出发，对粱的竖向刚度提出了更高的要求。
由西南文通大学和原上海铁道大学进行的列车过桥动力分析的结果表明，当挠跨比小于1／1800(L<24m)或1／1500(L>24m)时，等跨布置的多跨筒支结构均能满足列车的行车安全和乘客的舒适度要求。西南交通大学同时还建议梁的竖向自振频率不宜小于4．5Hz，以避免结构振动过大；
2 预应力混凝土梁的徐变上拱度会影响轨道的平整度，城市轨道交通高架桥一般采用无缝线路无碴轨道结构，扣件的调高量仅3~4cm．因此，粱的后期徐变必须严格限制。对于25-35m跨度的粱，线路铺设后的结构徐变上拱限值为不大于2cm；
根据"九五"国家重点科技攻关课题铁科院高速铁路线桥结构与技术条件的研究报告，后期徐变拱度与挠跨比关系较大。L=32m，L=24m梁张拉两个月加二期恒载，当挠跨比在1／2000～l／3000之间时，后期徐变上拱度在1．2～2．4cm之间。为此，该研究报告建议高架结构梁的挠跨比不宜小于1／3000；
3 地铁高架结构一般采用无缝线路和无碴轨道结构，梁的刚度直接影响到无缝线路挠曲力的大小，加大梁的刚度对减少无缝线路的挠曲力有明显作用；
4 上海轨道交通明珠线高架桥是桉挠跨比1／3000的要求设计的，通车近两年来运行情况良好。用经过实测验证的理论计算算得标准跨30m梁后期徐变上拱度为3mm．采用"城市轨道交通走行性分析"课属组成果RTV程序进行分析，最大脱轨系数0．42、减载率0．05，都远小于容许值，说明安全性良好，斯佩林指标横向2．6、纵向2．2，均达到国际上平稳性一级即优的要求。总结明珠线的实践经验，表明刚度限值还可适当放宽些；
5 对于钢梁或钢-混凝土结合梁等其他结构体系，可参照混凝土梁的挠度限值。
9．1．6 关于梁的横向刚度。
横向刚度问题同竖向刚度一样，对车辆来说主要是影响车辆运行的安全性和平稳性：对桥梁而言，较大的振动主要影响桥梁的安全性和桥上线路的状态。现行铁路桥规范投有关于梁横向刚度的规定。铁路桥梁检定规范从评定结构技术状态角度出发，提出了粱的横向刚度的参考限值。铁道部工务局1996年从提速后运行安全的角度，在桥隧设备暂行技术条件中规定了粱的横向刚度要求，京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定中也规定了梁体在摇摆力、离心力、风力和量度力作用下水平挠度的限值。
国外规范中，前苏联《公路，铁路、城市道路桥涵设计规范》附录对运行160km／h客车、100km／h货车线路的桥跨结构横向允许挠度规定了建议限值：日本铁路结构设计标准提出横向挠度一般取不超过竖向挠度限值的1／2，国际铁路联盟规范UIC-code(1981)规定了行驶速度V>200km／h客车线路的梁体横向挠度的限值。
城市轨道交通列车的转向架性能较好，速度也不快(一般不超过80一100km／h)，且无货车运行，但城市轨道交通高架桥一般均是多跨梁构成的长大桥梁，而且行车密度特别大，从提高防脱轨安全度考虑，有必要对梁横向刚度提出一个参考限值.为使设计容易操作，这个限值参照我国铁路桥梁检定规范规定，采用横向自振频率控制。
关于横向刚度限值问题，国内铁路部门正在积极进行研究，包括对检定规范进行修改。因此，随着对城市轨道交通高架结构的不断实践和研究，积累足够的资料后再提出更合理的限值。
需要指出，本条规定的限值，对一般双线梁是不控制的，主要用于控制跨度较大的单线粱桥。
9．1．7 关于桥墩的纵向刚度。
城市轨道交通高架桥一般均铺设无缝线路，而且大多数采用无碴(刚性)轨道结构。这样，轨、粱成为统一的整体，梁体结构在温度变化、竖向活载及制动力作用下出现的位移和变形会使钢轨产生附加应力，这就是梁轨相互作用的特殊问题。其相互作用产生的附加应力大小，在很大程度上取决于桥墩的纵向水平刚度，过大的附加应力甚至会使钢轨断裂从而影响行车安全。
我国高速铁路线桥结构与技术条件的研究报告指出，列车制动时产生的钢轨附加应力随下部结构纵向水平刚度的降低而增大；伸缩力、挠曲力产生的附加应力随下部结构刚度降低而减少。但是，刚度对制动附加应力的影响比对伸缩附加应力和挠曲附加应力的影响要大得多；另一方面，钢轨附加制动应力、附加挠曲应力和附加伸缩应力均随跨度增大而增加，且几近线性关系。因此，需对桥墩刚度制定出限值，而且跨度不一样，限值也不一样。
钢轨容许附加应力为拉应力81MPa，压应力61MPa，铁科院高速铁路线桥结构与技术标准研究报告进行了相关的理论计算，并建议跨度40m以下简支梁高架结构下部结构纵向刚度取500kN／cm(双线)．根据这一研究结论，参考"京沪高建铁路线桥隧站设计暂行规定"，再考虑到轨道交通列车制动力较高速铁路列车制动力小的特点(以30m梁为例，前者制动力为后者的60％)，适当放宽了墩顶水平线刚度的限值，制定了本条的限值。本条主要适用于无缝线路固定区的一般跨度筒支梁，对于连续梁，可参考"京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定"中的有关条文。
本条所指墩顶线刚度包括由墩身、支座和基础组成的综合刚度。
9. 1．9 制定本条，是针对高架结构采用的轨道结构扣件可调量小的特点，防止过大的不可恢复的弹性变形影响线路的平顺性。限值和"京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定"相同。
9．2 荷 载
9．2．1 上海地铁总公司、同济大学桥梁系"城市高架轨道交通桥梁构设计主要参数研究(中间报告)"中收集了内外14种地铁车辆和7种轻轨车辆的轴重资料。地铁车辆轴重从98．5kN(英国伦敦)到182．1kN(法国巴黎)不等，轻轨车辆轴重从78．0kN(中国报制的8轴车)到110kN(中国上海)不等。鉴于地铁轻轨车种类的多样性并考虑到车辆构造发展将从不锈钢向铝合金，意味着自重只会减少，而乘客载重不会变化，因此规定列车竖向活载可按本系统实际运行的列车最大轴重及最大编组确定，轴重上可不必留更多的余量。
对于双线桥，规定竖向荷载不折减，这是考虑到地铁、轻轨列车行车密度高、轴重一致的特点．以30m梁跨为例，按3min间隔、全天运行17h计，两车在桥上相遇的机率约为382次／年．对一般铁路而言，当采用内燃和电力机车牵引时，满载货物列车与机车荷载相近，也以同样条件计，两车在桥上相遇的机率约57次／年。显然，轨道交通列车两车在桥上相遇的机率大得多。国外的一些规范如日本铁路结构设计标准、英国BS 5400(铁路列车)、美国AREA 1977(铁路列车)、德国DS 804(铁路列车)等双线桥加载都不折减。
9．2．6 关于动力系数。
从理论上分析，地恢与轻轨列车荷载比一般铁路荷载小很多，因此，桥梁带载自振频率与梁的自振频率比较接近，从而远远高于列车荷载引起的强迫振动频率，因此，动力系数要较一般铁路荷载小些。上海地铁运营公司和原上海铁道大学进行了明珠线30m梁的车桥耦合振动计算，并在桥上进行了实测，两者结果相接近(当V=60km／h时，理论计算l+μ=1．121，实测1+μ=1．145)，这两个值分别是按现行铁路桥规动力系数公式计算的0．605和0．725。据此，本规范规定动力系数按铁路桥规公式计算后乘以0．8。
9．2．9 关于制动力取值。
1 列车制动力可分成作用于轨面的制动力和桥墩承受的制动力。桥梁长度短，通过钢轨传至路基的制动力就多，桥墩承受的制动力就较少些，反之亦然。经多年试验研究并根据一般桥梁长度(几十米至1、2公里)，铁路桥规确定桥墩承受的制动力为梁上列车竖向静活载的10％，这是指紧急制动时发生的值；
2 轨道交通列车制动系统均为电气指令式，减速度要较铁路列车大，前者约为一1．2～1．5m／s2，后者约为一1．08～一1．23m／s2。因此，紧急制动时，轨道交通列车作用于轨面的制动力值要大些。另一方面，城市轨道交通高架桥一般都是长大桥，传至桥墩部分的制动力也要大些，因此，本规范规定区间高架桥制动力采用竖向静活载的15％；
3 国外如北美洲的一些地铁与轻轨系统，作用于轨面的列车制动力采用值如表5；
4 车站及附近桥梁由于列车进出站而频繁发生制动和启动，因此双线桥按双线制动力考虑，但由于一般都不是紧急制动，因此每线制动按10％计。
9．2．11 无缝线路伸缩力，是指因温度变化、由桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力；挠曲力是列车荷载作用下，由挠曲引起的桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力；断轨力是因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨的相对位移而产生的纵向力。上述纵向力的大小，与轨道扣件阻力、梁跨度及桥墩刚度以及是否设钢轨伸缩调节器有关。
无缝线路断轨力T3按单股钢轨在粱上最不利的位置折断考虑，可采用下式简化计算：
T3=Q·L(N)
式中 Q-线路纵向阻力（N/cm）；
L-简支梁梁长（cm）（连续梁不设置钢轨伸缩调节器时，L为连续梁的联长），当L大于无缝线路断轨时钢轨伸缩的长度时，L取断轨时钢轨伸缩的长度。
在连续的跨中设置钢轨伸缩调节器时，断轨力按下式计算：
T3=Q·L/2(N)
线路纵向阻力优无缝线路提供。
伸缩力和挠曲力计算应通过建立梁、轨共同作用的计算模型求得。
9．4 构造要求
9．4．10 本条提出了特殊环境下的结构耐久性设计的一些原则要求，具体措施，将由设计者制定。
10 地下结构
10．1 一般规定
10．1．1 明挖地铁的基坑可分成放坡开挖和护壁施工两大类．地铁线路大多穿越市区，且埋深较大，基坑以护壁施工为主。放坡开挖仅在场地开阔、埋深浅和环境允许时采用。
明挖地铁的基坑护壁有锚喷支护、土钉墙、重力式挡墙和桩、墙式围护结构等多种形式。其选型应综合考虑周围环境、现场工程地质和水文地质条件、围护结构的使用目的、基坑深度和安全等级等因素，参照地区经验，结合土方开挖、降水和地层加固等辅助措施，通过技术经济比较确定。
10．1．2 在通过钻孔取样进行土工试验时，应尽可能模拟结构在施工或使用阶段地层的实际应力状态及具体条件。结构设计人员在选用土工试验结果进行结构稳定性分析或强度计算时，也应注意这一点。
在勘察的内容上，除满足一般要求外，还应考虑不同施工方法对地质勘察的特殊要求。例如，当采用降低地下水位法施工有可能使地层产生固结沉降时，要进行固结试验；在采用地下连续墙法施工时，为满足基坑开挖的稳定性要求，有时要采取内井点降水或坑底地基加固等措施，除不同部位土层的常规力学指标外，还需提供基坑内侧坑底土层卸载后排水固结状态下的c、φ值及坑外不排水、不固结、自重应力状态下土层的c、φ值，并需通过现场抽水试验测定地层的渗透系数：在软土地层中，为了预测明挖结构沿隧道纵向产生的不均匀沉降，应提供坑底土体卸载后再加载的弹性模量；为了判断盾构隧道在长期使用过程中底部砂性土层的稳定性，需要提供土层不均匀系数(d50／d10及d70。)等指标；在采用泥水式或土压式盾构的，需要调查砾石的形状、大小、数量及硬度、颗粒组成，尤其是细颗粒所占的百分比及渗透系数等；当采用矿山法施工时，需要提供有关评价围岩质量和进行围岩分级的各种指标；在用气压法施工时，必要时应对土层进行透气试验：采用冻结法施工时，应提供土层的热物理指标及有关土层冻胀和融沉的力学指标等。
鉴于工程地质现象的复杂性以及按一定间距布设的勘探点所揭示的地层信息与实际的地层剖面总是存在差异，地质勘察工作应贯穿工程建设的始终．施工中通过对开挖后地层状态(开挖面稳定性、净空位移量、节理裂隙等)的直接观察或监测反馈，对所提出的地质资料进行验证，必要时应根据实际情况修改设计方案和施工方案。
10．1．3 地铁工程的修建，不可避免地对周围环境产生不利影响。当地铁线路通过城市中心地区时，还会遇到与既有的建、构筑物处于接近或超接近的状态，个别情况还需要下穿建、构筑物或既有轨道交通结构物等。地铁工程设计，在经济合理的条件下，应力求把地铁施工中及建成后对城市居民生活、邻近建、构筑物、地下管线、地下水和总体环境的影响减至最小。
1 环境影响的主要方面。
(1)由于地铁施工造成的影响；如对居民生活环境的影响，主要表现在施工中环境质量的恶化：对邻近建、构筑物和地下管线的影响；地下水状态的变化；
(2)隧道建成后对周围环境可能造成的影响：如在粘性土地层中隧道长期渗漏引起地下水位的变化或地层的固结沉降；粉细砂含水地层中由于隧道渗漏引起水土流失造成周围地层的下沉；列车振动及噪声对城市居民及建、构筑物的影响等；
2 必须从工程的设计阶段就对修建地铁可能造成的环境影响进行调查、预测，提出保护环境的具体方法，采用合理的结构形式和支护方案，选择合适的施工方法、辅助施工措施和施工机具：
3 在地铁线网规划经上级审定后，就应及早对沿线的地上、地下建筑物进行规划，井对沿线控制范围内所有规划的拟建建筑物加以控制，尽量减少以后给地铁建设造成的困难；
当规划建筑物先于地铁实施、且位于施工相互影响范围以内时，应充分考虑远期地铁施工可能对其造成的不利影响而在建筑物的设计中采取必要的措施。例如，将建筑物的基础置于地铁隧道开挖形成的破裂面之下；位于沉降槽范围之内的桩基应考虑负摩擦力对其承载力的影响：当建筑物桩基距远期盾构隧道狠近时，要考虑盾构推力和隧道开挖后土体侧向卸载对桩受力的影响等。当远期地铁可能下穿建筑物时，应在建筑物的桩基中预留走廊供其通过，避免以后采取基础托换等方法而增加地快的工程投资；
4 现阶段我国修建地铁，有些地方与旧城改建不一定能同步实施，因此，在设计地铁结构时，要根据城市规划条件，尽可能地考虑规划建筑物实施时对它的影响。否则地铁建成后，在其影响范围内一般不允许任意新建建筑物和进行对地铁结构安全不利的一切工程活动，如在地铁结构近侧打桩、开挖基坑、井点降水等；
5 地铁的结构设计，应根据城市轨道交通线网规划，考虑发展的可能性，必要时在近期工程中做出适当的预留．预留工程的规模视所处的工程地质及水文地质条件，以尽可能减少近期工程投资，同时又不给远期工程的实施与地铁的安全运营造成过多困难和投资的无谓增大为原则。例如在饱和的软粘土地层中，地下换乘车站的相交节点或区间隧道下穿地下车站的节点等，都应在近期工程中一次做成(两侧结构向远期线路方向外延2-3m，以利于近、远期工程结合部位的防水层施工，并减少远期站施工时对近期车站运营的影响)。而在无水的或一般冲洪积地层中，预留工程可以简化，如在近期工程的底部只预留远期工程开挖时的护壁桩和临时中间支撑柱等。
10．1．4 施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件，环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制约，环境类别按现行国家标准《混凝土结构设计规范》确定。
1 处于一般环境(即一类和二a类)中混凝土结构的耐久性设计可从以下方面进行控制；
(1)混凝土材料：
1)配筋混凝土的最低强度等级，最大水胶比和单方混凝土胶凝材料的最小用量应满足表6的规定．素混凝土可按降低一个环境类别取用，但强度不低于C25，水胶比不高于0．65；
2)配制耐久混凝土的水泥可采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，其强度等级宜为42．5号，并不宜低于32.5号；
不论骨料是否具有活性，水泥的含碱量(等效Na2O)均不宜超过水泥重的0．6％；
在无氯盐的环境中，配制钢筋混凝土和预应力混凝土所用各种原材料(水泥、矿物掺和料、骨料、外加剂、拌和水等)的氯离于含量分别不应超过胶凝材料重量的0．2％和0．1％；
3)配制耐久混凝土所用的矿物掺和料应符合下列要求：
①粉煤灰应选用来料均匀、各项性能指标稳定的一级或二级灰。粉煤灰的烧失量应尽可能低、并不大于4％．三氧化硫含量不大于3％．在满足强度需要的前提下。粉煤灰掺量不宜超过30％；
②磨细的粒化高炉矿渣的比表面积不宜小于3500cm2 ／g，但过高的细度也不利于控制水化热和混凝土的防裂；
4)配制耐久混凝土的骨料应满足以下要求：
①质地均匀坚固，粒形和级配良好，空隙率小(粗骨料堆积密度一般大于1500kg／m3，对较致密的石子如石灰岩大于1600kg／m3，即空隙率约不超过40％；对不同细度模数的砂子，控制5mm、0．63mm和0．16mm筛的累计筛余量分别为0一5％、40%一70％和大于等于95%)。粗骨料的压碎指标不大于10％，吸水率不大于2%；
②对于可能处于干湿循环下的混凝土，粗、细骨料中的含泥量应分别低于0．7％和l%；粗、细骨料中的水溶性氯化物折合氯离子含量应均不超过骨料重的0．2％，硫酸盐和硫化物中的SO3离子含量应均不超过骨料重的0．5％；
③除素混凝土外，配筋混凝土的细骨料不得使用诲砂；
④对于可能处于潮湿环境的混凝土，当混凝土中含碱量不明时，不得采用有潜在活性的骨料．如因条件所限必须采用时，应采取抑制碱骨科反应的可靠措施并通过专门的检测和论证；
5)混凝土的化学外加剂及其使用应符合以下要求；
①各种外加剂应有厂商提供的推荐掺量与相应减水率，主要成分(包括复配组分)的化学名称、氯高子含量百分比、含碱量，以及施工中必要的注意事项如超量或欠量使用时的有害影响、掺和方法和成功的使用证明等；
②当混合使用各种外加剂时，应事先测定它们之间的相容性；
③外加剂中的氧离子含量不得大于混凝土中胶凝材料总重的0．02％，高效减水剂中的硫酸钠含量不大于减水剂干重的15％；
6)混凝土拌和用水应符合现行标准的有关规定，不得采用海水；
7)预应力混凝土孔道灌浆材料的流动度应事先经过测定，以满足施工要求，其水胶比应低于本体混凝土的水胶比，且不大于0．40，终凝时间不大于24h．在施工环境温度下，灌浆材料6h内保持可灌性，泌水率3h不超过2％，最终不超过3％，并要求泌出的水在密封状态下24h内被浆体重新吸收，或采用微膨胀剂保证槽浆的密实性；
(2)结构构造：
1)结构构件的外形应有利于通风和排水，避免水汽在混凝土表面的积聚，便于施工时混凝土的捣固和养护，减少荷载作用下或发生变形时的应力集中；
2)结构的构造应有利于减少结构因变形而引起的约束应力，并仔细规划施工缝、诱导缝、伸缩缝的间距、位置和构造．结构的施工缝和连接缝位置，应尽量避开可能遭受最不利局部侵蚀环境的部位(如水位变动区和靠近地表的干湿交替区)；
3)排水应通过专门设置的管道，不得将结构构件的混凝土表面直接作为排水通道．排水管的出口不得紧贴混凝土构件表面，出口应离开结构礅柱一定距离；
4)室外构件宜设滴水沟，防止雨水从构件侧面流向底面：
5)为便于使用过程中的维修、检测和构件替换，设计时应为方便人员、设备进入而设置通道，并为临时安装所需的机具预留必要的空间和预留埋设件；
6)为封闭预应力筋的金属锚具，后浇混凝土的强度等级应高于构件本体混凝土的强度等级，其水胶比应不低于本体混凝土，且在室外干湿交替环境下不小于0．4。封闭锚具的混凝土保护层厚度在于湿交替环境下应不小于5cm；
(3)施工要求；
1)耐久混凝土的施工应结合工程和环境特点，对施工全过程和各个施工环节提出质量控制与质量保证措施，并制定相应的施工技术条例；
2)混凝土配比及其原材料，应通过试配和混凝土抗裂性能的对比试验进行优选；
3)采用合理的浇注顺序，尽量减少新浇混凝土硬化收缩过程中的拉应力与开裂；
4)确保混凝土保护层的设计厚度。保护层垫块可用细石混凝土制作．其抗侵蚀能力和强度应高于构件本体混凝土，水胶比不低于0．4；
5)控制混凝土入模前的模板与钢筋温度以及混凝土的入模温度；
6)根据现浇混凝土使用的胶凝材料的类型、水胶比及气象条件等确定潮湿养护时间。预制构件蒸汽养护的最高温度应不超过60℃。
7)混凝土浇注后应仔细抹面压平，抹面时严禁洒水，并应防止过度操作；
8)应进行现场混凝土的耐久性质量检测；
(4)维护：在使用过程中应定期维护。
2 处于二b-五类环境中的混凝土结构的耐久性设计要求，应通过专门研究确定。
10．1．6 地铁建筑物由一系列荷载特性和工作状态完全不同的结构组成。对于各类结构，目前尚不具备全部按以概率理论为基础的权限状态法进行设计的条件。作为过渡措施，本规范规定，地下结构的设计可视其使用条件和荷载特性等，选用与其特点相近的国家或行业颁发的土本工程结构设计规范进行设计。受力明确并具备条件的，宜按极限状态法设计，荷载不甚明确或尚不具备条件
的，可按破撮阶段或镣容许应力法设计：在V级及以下围岩中用矿山法施工的区间深埋隧道，也可采用工程类比法设计。所选用的设计规范应在工程的初步设计文件中予以说明。
施工监测是确保地下工程施工安全和环境安全的重要手段，它提供厂一个大量采集岩土参数和结构在不同施工工况下的反应(包括地铁结构．相邻建、构筑物和地下管线等)以及实现地下工程信息化设计的有利条件。地下工程的信息化设计应包括下面两个目标；
1 通过施工监测信息的反馈，及时修改设计参数和施工参数；
2 通过对量测数据的综合分析，对影响工程投资和安全的重要设计参数、设计方法和施工方法等提出改进建议。
10．1．7 地下结构的净空尺寸，在满足地铁建筑限界或其他使用及施工工艺要求的前提下，应考虑施工误差、结构变形和后期沉降等影响而留出必要的余量。
1 施工误差一般包括：
(1)由于施工测量、放线、铺轨、盾构推进、结构沉放或顶进引起结构或线路在平面位置和高程上的偏离；
(2)由于施工立模、浇注混凝土时模板变形、地下连续墙成槽时的墙面倾斜和局部突出等造成结构净空尺寸的变化；
(3)矿山法隧道施工时的超挖；
(4)装配式构件的制作和拼装误差等。
2 盾构推进过程中对中心位置的偏离，即所谓上下左右的"蛇行"，在盾构隧道的施工误差中占有相当的比例．产生"蛇行"的主要原因有：
(1)由于周围地层不均匀以及盾构设备机械效率不一致，常使盾构偏离轴线推进；
(2)平行隧道施工的影响。上海大多数盾构施工的"蛇行值"在±50~~lOOmm之间，也有少量超过±lOOmm的；日本大阪市高井田至长田长度为1500m用土压式盾构施工的隧道，"蛇行"值为±80mm；美国巴尔的摩地铁盾构隧道"蛇行"值为±75mm。
3 地下连续墙的墙面倾斜和平整度，与地质条件、挖槽机的类型和挖槽方法、混凝土浇注的速度和质量有关。据目前的施工设备和技术水平，墙面的平均倾斜一般能控制在基坑开挖深度的1／300。
4 隧道后期沉降量与地层条件和施工方法等因素有关．在软粘土地层中要注意地面超载、地下水位变动、土体卸载之后再加载以及在反复荷载(包括列车荷载和地震荷藐)作用下引起的地层位移。
5 在确定隧道净空尺寸时，必须根据工程的具体情况，综合考虑地质条件、隧道埋深、荷载状况、施工方法、结构类型及跨度等各种因素，参照类似工程的实践设定。鉴于目前对影响净空余量的各种因素尚难以分项确定，设计中--般的做法是，考虑诸多影响因素后按综合偏差预留。此外，视施工方法的不同，有的净空余量可在开挖轮廓中预留，如矿山法隧道的围岩变形量、明挖结构围护墙的倾斜、不平度和位移等。
日本规范规定：对盾构法施工的隧道，从中心向上下、左右各取50～150mm：为其净空余量。我国地铁隧道的取值见表7。