地铁设计规范GB 50157－2003 9
16.2.8 ATC系统应满足自系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要。ATC系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。
16.2.9 ATC系统的设计能力应符舍下列规定：
1 ATC 系统对车站、车辆段、停车场等的监控范围应按线路和站场所确定的建设规模设计。系统监控能力应与线路远期条件相适应；
2 ATC 系统监控和管理的最少列车数量按远期配属列车数量计。新线设计时，车载信号设备实际配备数量，按初期或近期配属列车数量计；
3 列车通过能力宜按远期设计，折返能力必须适应远期运营要求；
4 ATC系统应能与通信、电力监控、防灾报警和环境监控等其他专业系统接口。当地铁配置综合自动化系统时，ATC系统应能与其接口或纳入综合自动化系统。
16.3 列车自动监控(ATS）系统
16.3.1 ATS系统应具有下列主要功能：
1 列车自动识刹、跟踪，车次号显示；
2 时刻表编制及管理；
3 进路自动控制}
4 列车运行自动调整；
5 列车运行和设备状态自动监视；
6 操作与数据记录、输出及统计处理}
7 车辆修程及乘务员管理；
8 系统故障复原处理；
9 列车运行模拟及培训；
1O 乘客向导信息显示。
16.3.2 ATS系统的基本要求应符合下列规定：
1 同一ATS系统可监控一条或多条运营线路。监控多条运营线路时，应保证各条线路具有独立运营或混合运营的能力；
2 ATS的计算机系统及网络系统应采用冗余技术，应设调度员工作站、调度长工作站、时刻表编辑工作站和工程师工作站以及其他必要的设备。调度员工作站的数量，根据在线列车对数、线路长度和车站散量等因素台理配置；
3 运营线路上的车站应纳入ATS系统监控范围。涉及行车安全的应急直接控制应由车站办理。车辆段、停车场可不全部列入系统监控范围；
4 ATS系统应满足列车运行交路的需要。凡有道岔的车站均应按具有折返作业处理；
5 出入车辆段、停车场的列车不应影响正线列车的运行；
6 系统故障或车站作业需要时。经控制中心调度员与车站值班员办理必要的手续后，可实现站控与遥控转换，车站值班员也可强行办理站控作业。站控与进控转换过程中，不应影响列车运行；
7 列车进路控制应以联调表为依据，根据选行时刻表和列车识别号等条件实现控制；
8 ATS系统应具有良好的实时控制性能。系统处理能力、设备空间等应留有余量。信息采集周期宜小于2.0s；
9 ATS系统与联锁设备接口应满足：
1)ATS系统可与计算机联锁或继电联锁设备接口；
2)ATS系统的进路控制方式应与联锁设备的进路控制方式相适应；
3）ATS系统控制命令的输出持续时间应保证继电联锁设备的可靠动作，其与安全相关的接口应有可靠的隔离措施。
10 ATS系统宜从时钟系统获取标准时钟信号。
16.4 调度集中(CTC)系统
16.4.1 根据运营需要地铁可采用CTC系统。CTC系统主要完成列车跟踪、列车运行监视、人工控制命令输出等功能。
16.4.2 CTC系统控制区域的划分，应根据行车密度、车站数量、行车调度人员的劳动强度和CTC的技术性能等条件确定。根据需要。一条线路可单独设置CTC控制中心。若干运营线路可设置综合调度中心。
16.4.3 采用CTC的信号系统可不设乘客向导显示、发车计时器和ATO等设备。
16.4.4 CTC系统的其他功能和要求可参照ATS系统的有关部分执行。
16.5 列车自动防护（ATP）系统
16.5.1 ATP系统应具有下列主要功能：
1 检测列车位置.实现列车间隔控制和进路的正确排列；
2 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制：
3 防止列车误退行等非预期的移动；
4 为列车车门、站台屏蔽门等的开闭提供安全监控信息：
5 实现车载信号设备的日检；
6 记录司机操作。
16.5.2 ATP系统的基本要求应符合下列规定：
1 ATP系统应由列车自动防护的轨旁设备、车载设备和控制区域内的联锁设备组成；
2 地铁必须配置ATP系统，其系统安全失效率指标应优于10-9h-1。ATP系统内部设备之间的信息传输通道也必须符合故障一安全原则：
3 闭塞分区的划分或列车运行安全间隔，应通过列车运行模拟确定。为保证行车安全。在安全防护地点运行方向的后方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定；
4 地铁的ATP系统应采用连续式控制方式，宜采用速度距离制动模式。列车位置检查可采用轨道电路、轨道环路等方式实现；
5 地铁宜采用计算机联锁设备，也可采用继电联锁设备。
16.5.3 ATP车载设备在满足ATP系统基本要求外，还应符合下列规定：
1 ATP系统导致列车停车为最高的安全准则。地一车连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致安全性制动；
2 ATP车载设备的车内信号应是行车的主体信号。车内信号至少包括列车实际运行速度、列车运行前方的目标速度；在两端司机室内均应装设砖度显示、报警装置和必要的切换装置；
3 ATP执行强迫停车控制时，应切断列车牵引，列车停车过程不得中途缓解；
4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护，与车辆电器的接口应有隔离措施。
16.5.4 ATP地面设备在满足ATP系坑基本要求外，还应符合下列规定：
1 ATP地面设备宜采用报文式无绝缘轨道电路或适用于其他准移动闭塞、移动闭塞ATC系统的地面设备，也可采用模拟式移频轨道电路。
2 轨道电路应满足下列要求：
1)ATC控制区域宜采用无绝缘轨道电路，道岔区段、车辆段及停车场线路可采用有绝缘轨道电路。区间轨道电路应为双轨条回流方式；道岔区段、车辆段及停车场轨道电路可采用单轨条回流方式；
2)相邻轨道电路应加强干扰防护。
3 轨道电路的参数可采用下列散据：
1)道床电阻：
整体道床：2Ω·km；
碎石道床：1Ω·km。
2)分路电阻：0.15Ω。
4 轨道电路利用兼作牵引回流的走行轨时，装设的横向均流线应不影响轨道电路的正常工作。
5 ATP地面设备向ATP车载设备传送的允许速度指令或线路状态、目标速度、目标距离等信息，应满足ATP车载设备控制方式和控制精度的需要。
16.5.5 联锁设备的基本要求应符合下列规定：
1 确保进路上道岔、信号机和区段的联锁，联锁条件不符时。
禁止进路开通。敌对进路必须相互照查，不得同时开通；
2 装设引导信号的信号机因故不能开放时，应通过引导信号实现列车的引导作业；
3 应能办理列车和调车进路，根据需要设置相应的防护进路；
4 联锁设备宜采用进路操纵方式。根据需要，联锁设备可实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列；
5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；
6 联锁道岔应能单独操纵和进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式；
7 车站站台及车站控制室应设站台紧急美闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符台故障－安全原则；
8 根据需要，地铁可实现自动站间闭塞行车方式；
9 联锁设备的操纵宜选用单元控制台。控制台上应设有意义明确的各种表示，用以监督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等；
10 车站联锁主要控制项目包括：列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速，扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消；
11 地铁固定信号机、表示器等的设置应遵循下列原则：
1)在ATC控制区域的线路上应设道岔防护信号机或道岔状态表示器。道岔防护信号机显示禁止信号为定位。
其他类型的信号机可根据需要设置；
2)具有出站性质以外的道岔防护信号机应设引导信号。具有两个及两个以上运行方向的信号机可设进路表示器；
3)信号机应设在列车运行方向的右侧。特殊情况可设于列车运行方向的左侧或其他位置；
4）信号机等应采用白炽灯或其他光源构成的色灯式信号机：
5)车站应设发车指示器或发车计时装置。
12 各种地面信号机及表示器的显示距离应符合下列规定：
1)行车信号和道岔防护信号应不小于400mm；
2)调车信号和道岔状态表示器应不小于200m；
3)引导信号和道岔状态表示器以外的各种表示器应不小于100m。
16.6 列车自动运行(ATO）系统
16.6.1 ATO系统应具有下列主要功能：
1 站间自动运行；
2 车站定点停车；
3 ATO或无人驾驶自动折返；
4 车门开、闭监督；
5 列车运行自动调整；
6 列车节能控制。
16.6.2 ATO系统的基本要求应符合下列规定；
1 根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等，实现列车速度自动控制。列车在区间停车应尽量接近前方目的地。区闻停车后，在允许信号的条件下列车自动启动.车站发车时，列车启动由司机控制；
2 ATO应能提供多种区间运行模式，满足不同行车间隔的运行要求，适应列车运行调整的需要；
3 ATO定点停车精度应根据站台计算长度、列车性能和屏蔽门的设置等因素选定。站台定点停车精度宜在±O.25～±O.50m范围内选择；
4 ATO控制过程应满足舒适度和快捷性的要求；
5 ATO应能控制列车实现车站通过作业。
16.7 车辆段及停车场信号系统
16 7.1 车辆段和停车场的信号系统可包括下列主要设备：
1 车辆段和停车场ATS或CTC分机；
2 联锁设备；
3 试车线信号设备；
4 培训设备；
5 日常维修和检查设备。
16.7.2 车辆段和停车场的信号系统应满足下列要求：
1 车辆段设进、出段信号机，根据需要设调车信号机。进，出段信号机、调车信号机以显示禁止信号为定位，停车场各种信号机的设置，应根据其运营要求和控制方式等确定；
2 进段信号机通常由车辆段控制，出段信号机由车站、控制中心监控；车辆段宜不全部纳入ATS监控；根据停车场的规模和作业特点，停车场可部分或全部纳入ATC控制范围；
3 试车线信号系统地面设备的布置，应满足ATP或ATO等双向试车的需要。试车线地面信号设备应与ATC系统的控制区域的信号设备相同。
16.8 其 他
16.8.1 ATC系统控制区域内道岔的控制宜采用交流动力型转辙机，车辆段等其他线路可采用直流转辙机。
16.8.2 信号系统供电应满足下列要求：
1 供电负荷等级应为一级负荷，设两路独立电源。车上设备应由车上直流电源直接供电或经变流设备供电；
2 当交流电源电压的波动超过交流用电设备正常工作范围时，应设稳压设备；
3 信号设备可由专用电源屏供电，宜选用不间断电源(UPS)设备。控制中心、包括电动转辙机和信号机在内的车站信号设备等的UPS电池后备时间应该相同；
4 信号设备专用交、直流电源应对地绝缘。
16.8.3 信号系统电线路应满足下列要求：
1 电缆宜采用阻燃、低毒、防腐蚀护套电缆。
2 电缆敷设宜采用下列方式：
1)地面电缆采用直埋或管道方式；
2)隧道内电缆宜采用明敷方式，车站宜用隐蔽方式敷设；
3)高架线路的电缆宜用隐蔽方式敷设。
3 信号电线路应与电力线路分开敷设。交叉敷设时信号系统的电线路应采取防护措施，敷设间距按表15.2.6－2及表15.2.6－3执行。
4 电缆芯线或芯对应有一定的备用量。其中普通信号电缆的备用芯线数：
1)9芯以下电缆备用1芯；
2)12～2l芯电缆备用2芯；
3)24～30芯电缆备用3芯；
4)33～48芯电缆备用4芯；
5)52～6l芯电缆备用5芯。
16.8.4 信号系统设备用房应满足下列要求：
1 信号机房面积应留有适当余量.以备设备增加、更新倒换；
2 信号机房应适应设备运用环境的要求，需要时可设空调设备。
16.8.5 信号设备的接地系统应满足下列要求：
1 信号设备应设工作地线、保护地线、屏蔽地线和防雷地线等；
2 地铁信号设备的接地宜接入综合接地系统，也可采用分设接地方式；
3 信号设备室应设主接地板，并通过主接地板接地。室外电缆屏蔽和防雷器的接地，宜通过设于电缆引入口的接地板与主接地板相连；
4 车载信号设备的地线应经车辆的接地装置接地。
16.8.6 信号设备防雷装置应符合下列规定：
1 高架和地面线的室外信号设备、与外线连接的室内信号设备必须具有雷电防护措施；
2 信号设备的防雷装置应满足：
1)防雷元器件的选择应将雷电感应过电压限制在被防护设备的冲击耐压水平之下，可不对直接雷击设备实施防护；
2)防雷元器件不应影响被防护设备的正常工作；
3)防雷元器件与被防护设备之间的连接线应最短，防护电路的配线应与其他配线分开，其他设备不应借用防雷元器件的端子。
16.8.7 信号系统应能控制站台屏蔽门与列车车门的开、闭按预定顺序动作，并满足下列要求：
1 根据需要，信号系统可向站台屏蔽门等提供列车位置信息；
2 车站设站台屏蔽门时，列车通过车站可不限速。车站不设站台屏蔽门时，列车通过车站的允许速度宜小于50km／h。
17 电梯、自动扶梯与自动人行道
17．1 一般规定
17．1．1 当地铁设置电梯用于运送乘客时，应满足坐轮椅者和盲人使用。电梯的提升速度不小于0．63m/s，载重量不小于1t。
17.1．2 地铁车站无条件设上置式机房电梯时，宜采用液压电梯和无机房电梯。
17.1.3 自动扶梯和自动人行道的主要技术规定应符合表17.1.3的规定。
表17．1．3 自动扶梯和自动人行道主要技术规定
项目名称 自动扶梯 自动人行道
梯级宽度 1000mm 1000mm
额定运行速度 ≥0.5m/s ≥0.5m/s
倾斜角度 30° 0～12°
17.1.4 地铁车站自动扶梯的设计能力，应能满足该车站远期超高峰客流量的需要。自动扶梯的设置数量，应按远超高峰客流量、提升高度以及客流量不均衡系数等通过计算确定。
17.1.5 自动扶梯的设置，应参考表17.1.5的规定执行。
表17.1.5 自动扶梯设置参数
提升高度（m） 上行 下行 备用
H≤6 自动扶梯 － －
6＜H≤12 自动扶梯 ⊿ －
12＜H≤19 自动扶梯 自动扶梯 ⊿
H＞19 自动扶梯 自动扶梯 自动扶梯
注：⊿表示重要车站也可设自动扶梯。。
17.1．6 自动扶梯水平运行梯级数量，当运行速度为0．5m/s时，上、下两端采用3块平梯级，当运行速度为O．65m/s时，上、下两端不应少于3块平梯级；当运行速度为0．75m/s时，上、下两端不应少于4块平梯级。
17．1．7 地铁车站自动扶梯应采用公共交通型重载扶梯，其传输设备（主要包括梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰板、传动机构等)应采用不燃或难燃材料。
17.1．8 露天地铁车站出入口设置自动扶梯时，应采用室外型扶梯。
17.1. 9 当地铁车站出入口或换乘通道的水平距离超过100m时，宜设置自动人行道。
17．2 电梯布置
17．2.1 地铁车站液压式电梯的机房宜设置在电梯井道的侧面。
17．2．2 电梯井道顶部应设有起重吊环。机房面积应满足设备安装要求。机房设备周围的检修间距一般不小于500mm，电器设备尚应满足有关规定的间距要求。
17.2．3 电梯机房应有通风和消防设施。
17.3 自动扶梯与自动人行道布置
17．3.1 在自动扶梯、自动人行道两台之间和靠桁槊外部周围有连续建筑物或其他障碍物时，宜设宽度不小于500mm的检修通道。当顶部不可开启时，其净空高度不小于1800mm。
17．3．2 当自动扶梯和自动人行道在桁架外部设机房对，机房内设备周围应留足够的检修空间，同时，机房内应有通风和消防设旋。室外自动扶梯，宜在桁架外设机房。
17．3．3 自动扶梯的踏步面至顶部洞口处的建筑物底面垂直净空高度不应小于2300mm。
17.3．4 地铁车站出入口自动扶梯下基点桁架外宜设集水坑和配备排水设施。
17.3.5 自动扶梯和自动人行道应设就地控制和自动控制装置，必要时可设远动控制装置。
17.3.6 自动扶梯和自动人行道宜由BAS实行监控。
17.3.7 自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝。
18 自动售检票系统
18.1 一般规定
18．1．1 地铁宜设自动售检票(AFC)系统。
18．1.2 自动售检票系统的设计能力应满足地铁超高峰客流量的需要。自动售检票设备的数量按近期超高峰客流量计算确定，按远期超高峰客流量预留位置与安装条件。
18．1．3 自动售检票系统的设计应以可靠性，安全性，可维护性和可扩展性为原则。
18．1．4 自动售检票系统应具备用户权限管理的功能，防止非法操作。
18．1.5 自动售检系统应能实现与相关系统的接口。
18．1．6 自动售检票系统应能满足地铁各种运营模式的要求。
18．1．7 自动售检票系统应具备抗电磁干扰的能力和适应车站环境的要求。
18．1．8 自动售检票系统应选用操作方便、快速的设备，并应有清晰的信息提示。
18．1．9 自动售票系系统的设备应具有24小时不间断工作的能力。
18．1.10 中央计算机系统发生故障或传输网络中断时，车站计算机系统和车站自动售检票设备能维持一定时间的独立运行。
18.2 自动售检票系统的构成
l8．2．1 自动售检集系统应由中央计算机系统、车站计算机系统、车站售检票设备和传输系统等组成。
18．2.2 中央计算机系统宜由中央计算机、初始编码机、网络设备、各种功能的工作站、不间断电源(UPS)和高速打印机等构成。
18．2．3 车站计算机系统由车站计算机、网络设备、紧急按钮、不间断电源和打印机等组成。
18．2．4 车站自动售检票系统设备主要应由半自动售票机、自动售票机、自动充值机、自动(进出站)检票机等组成。
18．3 自动售检票系统的功能