地铁设计规范GB 50157－2003 3
6.3.8 碎石道床厚度应符合表6.3.8的规定
表6.3.8 碎石道床厚度
路基类型 道床厚度（mm）
正线 车场线
非渗水土路基 双层 道渣250 单层 250
底渣200
岩石、渗水土路基 单层道渣300
桥梁上道碴槽内碎石道床厚度不应小于250mm，与两端的道床厚度差应在桥台外不小于10m范围内递减。
6.3.9 正线、辅助线、出入线和试车线应采用一级道碴。车场线可采用二级道碴。
6.3.10 碎石道床材料应符合现行铁路标准《铁路碎石道碴》和《铁路碎石道床底碴》的规定。
6.3.11 正线、联络线、出入线和试车线无缝线路地段碎石道床道碴肩宽不应小于400mm，非无缝线路地段道碴肩宽不应小于300mm。无缝线路半径小于800m、非无缝线路半径小于600m的曲线地段，曲线外侧道碴肩宽应增加100mm，道床边坡均为1：1.75。
车场线碎石道床道碴肩宽不直小于200mm，半径小于300m的曲线地段，曲线外侧遭碴肩宽应增加100mm，道床边坡均为1：1.5。
6.3.12 无缝线路碴肩应在碎石道碴上堆高150mm，堆高道碴的坡度为1：1.75。
6.3.13 混凝土枕碎石道床顶面应与轨枕中部顶面平齐，木枕碎石道床顶面应低于木枕顶面30mm。
6.3.14 正线、联络线、出入线和试车线的整体道床与碎石道床问应设轨道弹性过渡段。
同一曲线地段宜采用一种道床型式。
6.4 道岔及其道床
6.4.l 正线上道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类型一致。
6.4.2 相邻道岔间插入短钢轨的最小长度应符合表6.4.2的规定。
6.4.3 正线、辅助线和试车线应采用不小于9号的各类道岔，车场线咽喉区应采用不大于7号的各类道岔，并宜采用AT尖轨、高锰钢辙叉和可调式护轨。
道岔上应采用弹性分开式扣件。
6.4.4 隧道内和高架桥上的道岔区宜采用短枕式整体道床，车场线道岔宜采用碎石道床。
6.5 减振轨道结构
6.5.1 一般减振轨道结构可采用无缝线路、弹性分开式扣件和整体道床或碎石道床。
6.5.2 线路中心距离住宅区、宾馆、机关等建筑物小于20m及穿越地段，宜采用较高减振的轨道结构，即在一般减振轨道结构的基础上，采用轨道减振器扣件或弹性短枕式整体道床或其他较高减振轨道结构型式。
6.5.3 线路中心距离医院、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护和高级宾馆等建筑物小于20m及穿越地段，宜采用特殊减振轨道结构，即在一般减振轨道结构的基础上，采用浮置板整体道床或其他特殊减振轨道结构型式。
6.6 轨道附属设备及安全设备
6.6.1 车场线半径小于200m的曲线木枕碎石道床配用普通铁垫板及普通道钉地段，应设置绝缘轨距拉杆，每25m钢轨设6～10根。
6.6.2 高架桥上，在下列地段宜设置防脱护轨：
1 半径小于500m曲线的缓圆(圆缓)点，缓和曲线部分35m、圆曲线部分15m的范围内曲线下股钢轨内侧；
2 双线高架桥跨越城市干道和铁路地段及其以外各20m范围内，在靠近高架桥中线侧的钢轨内侧；单线高架桥上述地段两股钢轨内侧；
3 竖曲线与缓和曲线重叠处，重叠范围内两股钢轨内侧。
6.6.3 正线、辅助线和试车线的末端宜采用缓冲滑动式车挡。
库内线末端宜采用固定式车挡。
6.7 线路标志及有关信号标志
6.7.1 地铁应设下列标志；
1 线路标志；百米标、坡度标、曲线要素标、曲线始终点标、道岔编号标、水准基点标、桥号标、涵洞标、水位标等；
2 有关信号标志：限速标、停车位置标、警冲标等。
6.7.2 百米标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等标志，宜采用反光材料制作。警冲标设在两设备限界相交处，其余标志安装在行车方向右侧司机易见的位置上。
7 路 基
7.1 一般规定
7.1.1 路基是地铁工程的重要组成部分，直接承受轨道和车辆荷载。路基工程作为土工结构物，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。
7.1.2 轨道和车辆荷载应根据采用的轨道结构及车辆的轴重、轴距等参数计算，并用换算土柱高度来代替。
7.1.3 路基工程设计应优先采用新技术、新结构、新材料和新工艺，并采用机械化工。
7.1.4 路基设计应符合环境保护的要求，重视沿线的绿化设计.结构设计应与邻近的建筑物相协调。
7.1.5 路基工程应做好防排水设计，确保排水通畅。
7.l.6 路肩及边坡上不应设置电缆沟槽，困难情况下必须设置时，应采取适当措施，并及时回填夯实，确保路基的完整稳定。在路基上设置其他杆架、管线等设备时，也必须采取保证路基稳定的措施。
7.1.7 根据维修要求可适当设置养路机械平台，间距宜采用500m。在双线地段可采用两侧交错布置，单线地段可采用一侧布置。若采用移动平台时可不设。
7.2 路基设计
7.2.1 路基路肩高程应高出线路通过地段的最高地下水位和最高地面积水水位，应加毛细水强烈上升高度和有害冻胀深度或蒸发强烈影响深度，再加0.5m。若采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，可不受此限制。
路肩高程还应考虑与城市其他交通的衔接和相交等情况。
7.2.2 路基面应根据基床土质设路拱或做成平面，其形状应符合下列规定：
1 非渗水土和用封闭层处理的路基面应设路拱。路拱形状为三角形.单线路基的路拱高O.15m，双线路基的路拱高O.2m，底竟等于路基面宽度，曲线加宽地段仍保持三角形。
2 渗水土和岩石(年平均降水量大于400mm地区的易风化泥质岩石除外)的路基面为平面。路肩高程应高出非渗水土路肩△h值，△h为上述两种路基道床厚度之差再加轨下路拱高。
两种不同的路基面连接时，路肩施工高程应由衔接处向渗水土路肩施工高程顺坡，其长度不小于10m。
7.2.3 路基面宽度应根据正线数目、配线情况、线间距、轨道结构尺寸、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等计算确定。
当路肩堰有设备时，路堤及路堑的路肩宽度均不得小于0.6m，无堰设设备时路肩宽度均不得小于0.4m。
7.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，单线应在曲线外侧，双线应在外股曲线外侧接表7.2.4的数值加宽。加宽值在缓和曲线范围内线性递减。
表7.2.4 曲线地段路基面加宽值
曲线半径R（m） 路基面外侧加宽值
R≤600 0.5
600＜R≤800 0.4
800＜R≤1000 0.3
1000＜R≤200 0.2
2000＜R≤5000 0.1
7.2.5 路提及路堑边坡应根据填料或土质的物理力学性质、边坡高度、列车载荷和地基工程地质条件确定，路提边坡坡度一般取1：1.5。
路提坡脚外应设宽度不小于1.0m的天然护道。
7.2.6 路基基床分表层和底层，表层厚度应不小于0.4m，底层厚度应不小于1.1m。基床厚度以路肩施工高程为计算起点。
7.2.7 路堤基床表层填料应优先选用A、B组填料，基床底层填料可选用A、B、C组填料。使用B组填料中砂粘土及C组填料中的粉土、粉粘土和卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土中细粒土含量大于30％时，在年平均降水量大于500mm的地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32％。
填料分类按现行《铁路路基设计规范》执行。
7.2.8 路基基床各层的压实度按表7.2.8执行。
表7 2 8基床土的压实度
层位 填料类别 压实指标 细粒土和粘砂、粉砂 细砂、中砂、粗砂、砾砂 砾石类 碎石类
表层 压实系数Kh 0.91 － － －
地基系数K30（MPa/cm） 0.9 1.0 1.2 1.2
相对密度Dr － 0.75 0.75 －
底层 压实系数Kh 0.89 － － －
地基系数K30（MPa/cm） 0.8 0.8 1.0 1.0
相对密度Dr － 0.7 0.7 －
注：1 Kh为重型击实试验的压实系数； 2 K30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数，一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。
7.2.9 高度小于基床厚度的低路堤，基床表层厚度范围内天然地基的土质及其压实度应符合本规范第7.2.8条的规定。基床底层厚度范围内天然地基为冲积细粒土时，其静力触探比贯入阻力Po值不得小于1MPa。
7.2.10 路堑基床表层的压实度不应小于表7.2.8的规定值，否则应采取压实措施。基床底层为软弱土层时，其静力触探比贯入阻力Po值不得小于1MPa。
7.2.11 基床以下部分的填料可选用A、B、C组填料。路堤浸水部位的填料，应选用渗水土填料，当渗水土填在非渗水土上时，非渗水土层顶面应向两侧设4％的人字横坡。基床以下部分填料的压实度应符合表7.2.11的规定。
表7.2.11基床以下部分填料的压实度
填筑部位 填料类别 压实指标 细粒土和粘砂、粉砂 细砂、中砂、粗砂、砾砂 砾石类 碎石类
不浸水部分 压实系数Kh 0.86 － － －
地基系数K30（MPa/cm） 0.7 0.7 0.8 0.8
相对密度Dr － 0.65 0.65 －
浸水部分及路桥过度段 压实系数Kh 0.89 － － －
地基系数K30（MPa/cm） 0.8 0.8 1.0 1.0
相对密度Dr － 0.7 0.7 －
注：在年平均降水量小于400mm地区，压实系数可按表列数值减少0.05。
7.2.12 路堤基底处理应符合下列要求：
1 地基表层为人工杂填土时，必须清除换填。碾压后，其压实度应根据其不同部位分别满足表7.2.8、表7.2.11的要求；
2 基底有地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排至基底范围以外或在路堤底部填筑渗水土；
3 若地基表层为软弱土层，其静力触探比贯入阻力Po值小于1MPa时，应进行地基稳定性检算并采取排水疏干、清除淤泥、换填片石或砂砾石等方法，也可采用土工合成材料进行加固，加固后的地基承载力应满足其上部荷载的要求。
7.3 路基支挡结构物
7.3.1 路基在下列情况下应修筑支挡结构物：
1 路基位于陡坡地段或风化的路堑边坡地段；
2 为避免大量挖方及降低边坡高度的路堑地段；
3 为节约用地，少占农田和城市用地的地段；
4 为保护重要的既有建筑物及其他特殊条件和生态环境需要的地段。
7.3.2 支挡结构物设计应符合下列要求：
1 在各种设计荷载作用下，应满足稳定性、坚固性和耐久性要求；
2 结构类型及其设置位置，应做到安全可靠、经济合理、技术先进和便于施工及养护，同时应与周围环境协调；
3 使用的材料应保证耐久、耐腐蚀。混凝土结构宜采用预制构件；
4 路堤或路肩挡土墙的墙后填料及其压实度应符合表7.2.8、7.2.11的规定；
5 支挡结构物与桥台、地下结构、既有支挡结构物连接时应平顺衔接；
6 需设置照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱等设施的路基挡土墙地段，应预留上述设施的位置，并保证挡土墙的完整、稳定。
7.3.3 路肩挡土墙的平面位置，在直线地段应按路基宽度确定，曲线地段宜按折线形布置，并应符合曲线路基加宽的规定。在折线处应设沉降缝。
7.3.4 路堤或路肩挡土墙与路堤连接可采用锥体填土坡面，挡土墙端部深入路堤内应不小于O.75m，路堤锥体顺线路方向的坡度应不大于1：1.25。
路堤或路肩挡土墙嵌入原地层的深度，土层应不小于1.5m，弱风化的岩石应不小于1.0m，微风化的岩石应不小于O.5m。
挡土墙基础埋置深度不应小于1m，同时在最大冻结深度以下不应小于O.25m。
7.3.5 支挡结构物设计时，所采用的荷载力系、荷载组合及检算要求可按现行铁路路基支挡结构物的有关规范、规则执行。
7.3.6 当支挡结构物上有声屏障等附属设施时，还应该考虑增加的风荷载等附加荷载。
采用装配式挡土墙时，尚应检算连接部分的焊接强度。
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7.4 路基排水及防护
7.4.1 路基应有完善的排水系统，并宜利用市政排水设施。排水设施应布置合理，当与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接时，应保证排水畅通。
7.4.2 排水设施应按下列原则布置z
1 在路堤天然护道外设置单侧或双侧排水沟；
2 路堑应于路肩两侧设置侧沟；
3 堑顶外应设置单侧或双侧夭沟。
7.4.3 地面横坡明显地段，排水沟、天沟可在上方一侧设置。若地面横坡不明显，宜在路基两侧设置。
7.4.4 路堑顶部天沟内边缘至堑顶距离不宜小于5m，当天沟采取加固防时，不应小于2m。
7.4.5 路基排水纵坡不应小于2‰；地面平坦地段或反坡排水地段，仅在困难情况下可减少至1‰。
7 4.6 排水沟的横断面应按流量及用地情况确定，并确保边坡稳定。
7.4.7 对路基有危害的地下水，应根据地下水类型、含水层的埋藏深度、地层的渗透性等条件，设置暗沟(管)、渗沟、检查井等地下排水设施。
地下排水设施的类型、位置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定。
7.4.8 对受自然因素作用易产生损坏的路基边坡坡面，应根据边坡的土质、岩性、水文地质条件、边坡坡度与高度以及周围景观等，选用适宜的防护措施。
在适宜于植物生长的土质边坡上应优先进用种草、铺草皮等方式进行绿化美化。
8 车站建筑
8.1 一般规定
8.1.1 车站的总体布局。应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。
8.1.2 车站设计必须满足客流需求.保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理.并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。
8.1.3 地铁各线路之问及与其他轨道交通线路交会处的换乘站，换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。不能同步实施时，应预留接口。
8.1.4 车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力应按该站远期超高峰客流量确定。超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量(或客流控制时期的高峰小时客流量)乘以1.1～1.4超高峰系数。
8.1.5 车站设计宜考虑地下、地上空间综合利用。
8.1.6 车站应建设无障碍设施。
8.1.7 地下车站的土建工程宜一次建成。地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。
8.1.8 车站的防灾设计应按本规范第19章的规定执行。
8.2 车站总体布置
8.2.1 车站平面形式应根据线路特征、营运要求、地上和地下环境及施工方法等条件确定。站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。
8.2.2 车站竖向布置根据线路敷设方式、周边环境及城市景观等因素，可选取地下一层、地下多层、路堑式、地面、高架一层、高架多层等形式。但地下车站宜浅，车站层数宜少。有条件的地下或高架车站应尽量考虑站厅和设备及管理用房设于地面。
8.2.3 换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境，换乘量的大小等因素，可选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的"十"字形、"T"形、"L"形、"H"形等换乘及通道换乘形式，且应形成在付费区内换乘。
8.2.4 车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置。出入口位置应有利于客流吸引和疏散；风亭位置在满足功能要求的前提下，尚应满足规划、环保和城市景观的要求。
8.2.5 地铁车站应设公共厕所，并应根据需要与可能在靠近位置设置自行车和汽车的停放场地。
8.3 车站平面
8.3.1 站台计算长度应采用远期列车编组长度加停车误差。
8.3.2 站台宽度应按车站客流量计算确定，但不得小于本章表8.3.17-1 规定的数值。
8.3.3 设置在站台层两端的设备和管理用房，必要时可伸入站台计算长度内，但不应超过半节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距梯口的距离不小于8m。
8.3.4 站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿纵向均匀设置，同时应满足站台计算长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。
8.3.5 采用屏蔽门系统的车站结构立柱可设在站台边缘，但必须满足限界和屏蔽门设置的要求。
8.3.6 敞开式的车站应根据气候条件，在站台上设置风雨棚或封闭的候车棚，其体量、造型应考虑城市景观要求。
8.3.7 距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线。采用屏蔽门时不设安全线。
8.3.8 站台边缘与车辆外边之间的空隙，在直线段宜为80～100mm，在曲线段应不大于180mm。
站台面应低于空载车辆地板面50～100mm。
8.3.9 人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。
8.3.10 站台层的事故疏散时间按下列公式计算：
8.3.11 站厅公共区布置应满足功能分区要求，尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的相互干扰。
检票口(机)宜垂直于人流方向布置。付费区内应设补票亭。
检票口(机)处宜设监票亭。条件合适时，可考虑监票、补票合一设置。
8.3.12 售票处距出入通道口和进站检票处的距离不小于5m，出站检票处距梯口的距离不小于8m。
8.3.13 车站控制室位置要便于对售检票口(机)、人行楼梯和自动扶梯部位的观察，其地面宜高于站厅地面450～600mm。
8.3.14 售、检票方式应根据具体情况，采用人工式、半自动或自动式。近、远期分期实施时应预留条件。
8.3.15 地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中一端布置。
8.3.16 车站乘客通过各部位的最大通过能力，宜符合表8.3.16的规定
表8.3.16 车站各部位的最大通过能力
部位名称 每小时通过人数
1m宽楼梯 下行 4200
上行 3700
双向混行 3200
1m宽楼梯 单向 5000
双向混行 4000
1m宽自动扶梯 输送速度0.5m/s 8100
输送速度0.65m/s 不大于9600
人工售票口 1200
自动售票口 300
人工检票口 2600
自动检票机 三杆门 磁卡 1500
非接触IC卡 1800
门扉式 磁卡 1800
非接触IC卡 2100
8.3.17 车站各建筑部位的最小宽度和最小高度，应符合表8.3.17－1和8.3.17－2的规定
表8.3.17－1 车站各部位的最小宽度
名称 最小宽度（m）
导式站台 8
导式站台侧站台 2.5
侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台 2.5
侧式站台（垂至于侧站台开通道口）的侧站台 3.5
通道或天桥 2.4
单向共公区人行楼梯 1.8
双向共公区人行楼梯 2.4
与自动扶梯并列设置的人行楼梯（困难情况下） 1.2
消防专用楼梯 0.9
站台至轨道区的工作梯（兼疏散梯） 1.1
表8.3.17－2 车站各部位的最小高度
名称 最小高度（m）
站厅共公区（地面装饰面至吊顶面） 3
地下车站站台共公区（地面装饰面至吊顶面） 3
地面、高架车站站台共公区（地面装饰面至风雨棚） 2.6
站台、站厅管理用房（地面装饰面至吊顶面） 2.4
通道或天桥（地面装饰面至吊顶面） 2.4
人行楼梯和自动扶梯（踏步面沿口至吊顶面） 2.3
8.4 车站环境设计
8.4.1 车站建筑设计应简洁、明快、大力，易于识别，适度装修，充分利用结构美，体现现代交通建筑的特点。地面、高架车站设计应因地制宜，并尽可能减小体量和使其具有良好的空透性。
8.4.2 装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料，应便于施工与维修。可能条件下兼顾吸声。地面材料应防滑、耐磨。
8.4.3 照明灯具要节能、耐久，尽可能采用深罩明露式。半敞开式风雨棚的地面、高架站的灯具应能防水、防尘。照度标准应符台本规范第14章的规定。
8.4.4 车站内应设置各种导向、事故疏散、服务乘客的标志。
8.4.5 车站公共区内可适度设置广告，其位置、色彩不得干扰导向、事故疏散、服务乘客的标志。
8.4.6 不采用屏蔽门系统的车站，应考虑车站行车区的吸声处理。有噪声源的房间，应采取隔声、吸声措施。
8.4.7 地面、高架车站应综合考虑噪声、振动的防治措施。当采用声屏障时，应综台考虑功能和城市景观的要求。
8.5 车站出入口
8.5.1 车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的需求设置，但不得少于两个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.1～1.25不均匀系数计算确定。
8.5.2 车站出入口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施。如兼作过街地道或天桥时，其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。
8.5.3 设于道路两侧的出入口宜平行或垂直于道路红线，距道路红线的距离，一般情况下，应按当地规划部门要求确定。当出入口开向城市主干道时，应有一定面积的集散场地。
8.5.4 地下车站出入口的地面标高应高出室外地面，并应满足当地防洪要求。
8.5.5 车站地面出入口的建筑形式，应根据所处的具体位置和周边建筑规划要求确定。地面出入口可做成舍建式或独立式.但应优先采用与地面建筑或风亭合建式。
8.5.6 地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于90°，地下出入口通道长度不宜超过lOOm，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。有条件时宜设自动人行道。
8.6 风井与冷却塔
8.6.l 地下车站接通风、空调工艺要求设活塞风井、进风井和排风井。在满足功能的前提下，根据地面建筑的现状或规划要求，风井可集中或分散布置。
8.6.2 地面风亭的设置应尽量与地面建筑相结合。对于单建的风亭，如城市环境有特殊要求时，可采用敞口低风井，风井底部应有排水设施，风口最低高度应满足防淹要求，开口处应有安全装置。风井的周边应绿化。
8.6.3 单建或与建筑物合建的风亭，其口部距其他建筑物距离应不小于5m。当风亭设于路边时。风亭开口底距地面的高度应不小于2m。
8.6.4 对于才用集中式空调系统的地下车站设在地面的冷却塔，其造型、色彩、位置应尽量符合城市规划、景观及环保要求。对于有特殊要求的地段，冷却塔可采用下沉式或全地下式，但必须满足工艺要求。
8.7 人行楼梯、自动扶梯、电梯、屏蔽门
8.7.1 乘客使用的人行楼梯宜采用26°34'倾角，其宽度单向通行不小于l.8m，双向通行不小于2.4m。当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手。楼梯宽度应符合建筑模数。
每个梯段不超过18步。休息平台长度宜采用1.2～1.8m。
8.7.2 车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时应考虑上、下行均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯，高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。
8.7.3 自动扶梯应采用30°倾角，有效净宽为1m，运输速度宜采用0.65m／s，设计通过能力应不大于9600人／h。上、下两端水平运行梯级数不得小于三块平级梯。作为事故疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电。
8.7.4 当自动扶梯穿越楼层，且扶手带中心至开孔边缘的净距小于400mm时，应设防碰撞安全标志；当自动扶梯靠墙布置时，扶手带中心至墙装饰面的距离应不小于400mm。
8.7.5 两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m；自动扶梯工作点至前面影响通行的障碍物间距不得小于8m；自动扶梯与人行楼梯相对布置时，自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步的间距不得小于12m。
8.7.6 车站主要管理区内的站厅与站台层间应设人行楼梯，也可设置电梯。
8.7.7 屏蔽门的设计应满足负载强度、气密性等功能要求和经济实用原则，并应做到安全、可靠、检修方便、造型美观。
8.7.8 屏蔽门的设置应符台本规范第4章限界的有关规定。
8.7.9 屏蔽门应相对于站台计算长度中心线对称纵向布置，滑动门设置应与列车门一一对应。首末两节车辆驾驶室门不应包在屏蔽门长度范围内。滑动门的开启净宽度不小于车辆门宽度加停车误差，其净高度不小于2m。
8.7.10 对于呈坡度的站台，要求屏蔽门以同坡度垂直于站台面设置。安装屏蔽门的地面在站台全长上的平整度误差应不大于15mm。
8.7.11 设置屏蔽门车站的站台端部，应设向站台内侧开启的端门，供司机、站台管理人员及区间事故疏散人员用。沿站台长度方向设内侧开启的应急门，为特殊情况下乘客疏散用。站台每一侧应急门数量为远期列车编组数。
8.7.12 屏蔽门的门体材料宜采用金属材料和安全玻璃。屏蔽门不作为车站防火分隔设施。
8.7.13屏蔽门在土建结构的诱导缝、变形缝等处应采取相适应的构造措施。
8.7.14 当屏蔽门的驱动装置采用电动时，其电源为一级负荷，且备用电源的容量，能使屏蔽门控制系统在1h内对每侧滑动门开／关操作5次。
8.7 15 屏蔽门无故障使用次数不小于100万次。
8.7.16 屏蔽门应有良好的绝缘和接地，保证乘客安全。
8.7.17 屏蔽门应有明显的安全标志和使用标志，方便乘客识别。
9 高架结构
9.1 一般规定
9.l.l 本章适用于区间高架结构(高架桥)、车站高架结构中轨道粱、支承轨道梁的横粱、支承横粱的柱等构件及柱下基础的结构设计，上述结构本章未包括的内容均按现行铁路桥涵设计规范执行。
车站高架结构中其他构件的设计应按现行建筑设计规范执行。
9.1.2 区间高架结构应构造简洁、力求标准化，并须满足耐久性要求，满足列车安全运行和乘客乘坐舒适度的要求。地铁高架结构作为城市建筑物，其建筑形式应充分考虑城市景观的要求。
9.1.3 区间高架桥上部结构应优先采用预应力混凝土结构。结构除满足规定的强度外，要有足够的竖向刚度、横向刚度，并保证结构的整体性和稳定性。一般地段宜采用等跨筒支粱式桥跨结构。宜推广采用预制架设的设计、施工方法。
9.1.4 高架结构墩位布置应符台城市规划要求。跨越铁路、道路时桥下净空应满足铁路、道路限界要求并预留结构沉降量、铁路抬道量或公路路面翻高度；跨越排洪河流时，应按1/100洪水频率标准进行设计，技术复杂、修复困难的大桥、特大桥应按l/300洪水频率标准进行检算：跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准《内河通航标准》的要求。
9.1.5 钢筋混凝士与预应力混凝土粱式桥辟结构在列车静活载作用下，其竖向挠度不应超过表9.1.5的容许值。
表 9.1.5 梁式桥跨结构竖向挠度容许值
跨度 挠度容许值
L≤30m L/2000
L＞30m L/2000
注：表中L为梁的跨度（m）
9.1.6 梁式桥跨结构翻横向自振频率应不小于90/L，L为桥梁的跨度（m）。
9.1.7 采用无缝线路的区间简支梁高架结构桥墩墩顶纵向水平线刚度满足表9.1.7的要求。单线桥梁桥墩纵向水平刚度采用表中值的1/2。
表9.1.7 桥墩墩顶纵向水平线刚度（双线）
跨度L（m） 最小水平刚度（kN/cm） 附注
L≤20 240 不设钢轨伸缩调节器
20＜L≤30m 320 不设钢轨伸缩调节器
30＜L≤40m 400 不设钢轨伸缩调节器