地铁设计规范GB 50157－2003 2
3.5 营理方式
3.5.1 运营管理机构应满足系统运营管理任务的要求，通过合理安排组织机构，实现以机构实施管理的方式。
3.5.2 运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则，精简机构和人员。一般情况下，第一条线路的运营管理系统平均每公里管理人员宜控制在100人以下。
3.5.3 运营管理机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任，确保在正常、非正常和紧急状态下的运营。
4 限 界
4.l 一般规定
4.1.1 地铁限界分为车辆限界、设备眼界、建筑限界。受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界属于设备限界的辅助限界。
4.1.2 地铁限界应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条件，并计及设备和安装误差，按规定的计算方法进行设计。
4.1.3 车辆限界是车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线。直线地段车辆限界分为隧道内车辆限界和高架或地面线车辆限界，高架或地面线车辆限界应在隧道内车辆限界基础上，另加当地最大风荷载引起的横向和竖向偏移量。
4.1.4 设备限界是用以限制设备安装的控制线。
l 直线地段设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后形成：车体肩部横向向外扩大100mm，边梁下端横向向外扩大30mm，接触轨横向向外扩大185mm，车体竖向加高60mm，受电弓竖向加高50mm，车下悬挂物下降50mm。
转向架部件最低点设备限界离轨顶面净距：A型车为25mm， B型车为15mm。
2 曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上，接平面曲线不同半径、过超高或欠超高引起的横向和竖向偏移量，以及车辆、轨道参数等因素计算确定。
4.1.5 建筑限界是在设备限界基础上，考虑了设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。在宽度方向上设备和设备限界之间应留出20～50mm的安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有设备或管线时，建筑限界和设备限界之间的间隙不宜小于200mm；困难条件下不得小于100mm。
4.1.6 相邻的双线，当两线间无墙、柱及其他设备时，两设备限界之间的安全间隙不得小于100mm。
4.l.7 建筑限界中不包括测量误差、施工误差、结构沉降、位移变形等因素。
4.1.8 本章规定适用于A型和B2型受电弓车辆以及B1型受流器车辆，同时，采用的基本参数还必须符合4.2节的规定。当选用与本规范不同的车辆时，应重新核算车辆限界、设备限界和建筑限界。
.2 制定限界的基本参数
.2.l车辆基本参数应符合表4.2.1的规定。
4.2.1 各型车辆基本参数表(mm)
型 参数 A型 B型
1型 B2型
部受流 下部受流
算车辆长度 22100 19000
辆最大宽度 3000 2800
车辆高度 3800 3800
车辆定距 15700 12600
转向架固定轴距 2500 2300（2200）
地板面距走行轨面高度 1130 1100
受电弓落弓高度 3810 － 3810
受电弓最大工作高度 5410 5410
受流器端部距车体横向中心距离 1473 1440 －
受流器中心距走行轨定免工作高度 － 140 256 －
4.2.2 制定限界的基本参数应符合下列规定：
1 接触导线距轨顶面安装高度：
1)隧道内 4040mm
2)高架和地面线地段 最小为4400mm
3)车辆段车场线 5000mm
2 正线平面曲线最小半径
A型车300m
B型车250m
3 轨道超高：
1)最大超高值120mm
2)超高设置方法
第一种 内轨降低半超高
外轨抬高半超高
第二种 外轨抬高一个超高
4 各种道床的轨道结构高度，按本规范第6章的规定确定。
5 高架线或地面线风荷载：600N／m2。
4.3 制定建筑限界的原则
4.3.1 建筑限界分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界、圆形隧道建筑限界、高架线及地面线建筑限界、车辆段车场线建筑限界。
4.3.2 建筑限界坐标系，规定正交于轨道中心线的平面内的直角坐标.通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴称水平轴，以x表示；通过该中点垂直于水平轴的坐标轴称垂直轴，以y表示。
4.3.3 矩形隧道建筑限界应按下列规定计算确定。
1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上，按下列公式计算确定：
1)建筑限界宽度：
Bs＝BR+BL (4.3.3－1)
线路中心线至隧道右侧墙净空距离：
BK＝Xs(max)+b1+c
线路中心线至隧道左侧墙净空距离：
BL=Xs(max)+b2+c
2)自结构底板至隧道顶板建筑限界高度H
A型车和B2型车：
H＝h1+h2+h3
B1型车：
H＝h'1+h'2+h3 (4.3.3-5)
式中Xs(max)--直线地段设备限界最大宽度值(mm)；
b1、b2--右侧、左侧设备或支架最大安装宽度值(mm)；
c--设备安装误差和安全间隙(mm)
h1--接触导线安装高度(mm)
h2--接触网系统高度(mm)
h3--轨道结构高度(mm)
h'1--设备限界高度(mm)
h'2--设备限界至建筑限界安全问隙(mm)。
2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基础上按下列公式计算确定：
1)曲线建筑限界外侧宽度：
3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界应按所在曲线位置的曲率半径和超高值等因素计算确定。
4.3.4 圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
4.3.5 正线地段马蹄形隧道，宜按全线采用矿山法施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
4.3.6 圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量按公式(4.3.6－1～4.3.6－3)计算。
按第一种超高设置时：
4.3.7高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定：
1 高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
2 线路一侧无人行通道时，建筑限界宽度的计算方法按照矩形隧道办理。
线路一侧有人行通道时，人行通道和设备限界之间的安全间隙应不小于50mm。
3 线路一侧设置接触网支柱时，接触网系统最大突出点与设备限界之间的安全间隙应不小于l00mm。
4 线路一侧设置声屏障时，声屏障与设备限界之间的安全间隙应不小于lOOmm。
5 建筑限界高度：
1)A型车和B2型车按接触导线安装高度和接触网系统高度加轨道结构高度确定；
2)B1型车按设备限界顶部高度和轨道结构高度另加不小于200mm的安全间隙。
4.3.8 道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔和车辆技术参数，分别按几何偏移量和相关公式计算合成后进行加宽。
采用接触轨授电的道岔区，当电缆从隧道顶部过轨时，应检查顶部高度，必要时采取局部加高措施。
4.3.9 隧道内安装风机、接触网隔离开关、道岔转辙机等设备时，应符合限界要求，必要时建筑限界应采取局部加宽、加高措施。
4.3.10 车站直线地段建筑限界应满足下列要求：
1 站台面至轨顶面高度：
当采用外挂门或塞拉门时，应检查车门与站台边缘的安全间隙，必要时修改车体轮廓尺寸或站台高度以满足限界要求。
2 站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加10mm安全间隙确定。但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于100mm；当采用碎石道床时不应大于120mm。
3 站台计算长度外的站台边缘距线路中心线的距离，宜按设备限界另加不小于50mm的安全问隙确定。
4 车站范围内其余部位建筑限界，按区间建筑限界的规定执行。
5 车站设置屏蔽门时，屏蔽门安装尺寸应考虑在弹性变形状态下，屏蔽门最外突出点至车辆限界之间应有不小于25mm的安全间隙。
4.3.1l 曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于180mm。
4.3.12 辅助线的平面曲线半径小于正线平面曲线最小半径时，其建筑限界应另行计算确定。
4.3.13 防淹门和人防隔断门建筑限界宽度，其门框内边缘至设备限界应有不小于100mm的安全间隙；建筑限界高度，当采用A型或B2型车辆时和区间矩形隧道高度相同，当采用B1型车辆时，按设备限界加lOOmm安全间隙确定。
4.3.14 车辆段建筑限界应满足下列要求：
l 车辆段库外连续建筑物至设备限界净距，当有人行便道时取100Omm。
2 车辆段库外非连续建筑物(其长度不大于2m)至设备限界净距，当有人行便道时，取600mm。
4 3.15 警冲标设在两线交叉处的适当位置，警冲标处的线间距按两设备限界之和确定。
5 线 路
5.l 一般规定
5.l.l 地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。
5.1.2 地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
5.1.3 地铁的线路敷设方式，应根据城市总体规划和地理环境条件因地制宜地选择，一般在城市中心地区宜采用地下线，其他地区条件许可时宜采用高架线或地面线。
5.1.4 地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。
5.l.5 地铁的线路宜按独立运行进行设计。根据客流需要并通过论证，线路可按共线运行设计，但其出岔站汇入方向的线路应设平行进路。
地铁线路之间应根据线网规划需要设置联络线。联络线应采用单线。但近期阶段性兼作运营线的联络线应设双线，有条件时宜按正线标准设计。
5.1.6 地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之问的交叉处，应采用立体交叉。
5.1.7 地铁车站应设置在交通枢纽、地铁线路之间及与其他轨道交通线路交会处、商业、居住、体育、文化中心等大的客流集散点。
车站间的距离应根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大车站间的距离。
5.1.8 地面线路和高架线路距建筑物的距离，应根据行车安全、消防、减振、降噪、景观和居民隐私等相关要求，以及采取相应的防范措施等因素，经综合比较后确定。
根据防火要求，线路路肩边缘和高架结构外缘与民用建筑间的最小距离，应符台现行国家标准《建筑设计防火规范》和《高层民用建筑设计防火规范》的规定。当地铁与地面建筑合建时，应加强防火、减振、降噪和结构安全措施。
5.2 线路平面
5.2.l 线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定。线路平面的最小曲线半径不得小于表5.2.1规定的数值。
表5.2.l 最小曲线半径
线路 一般情况（m） 困难情况（m）
A型车 B型车 A型车 B型车
正线 V≤80km/h 350 300 300 250
80km/h＜V≤100km/h 550 500 450 400
联络线、出入线 250 200 150
车场线 150 110 110
注：除同心圆曲线外，曲线半径应以10m的背书取值
5.2.2 线路平面曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，其长度可按表5.2.2的轨顶采用。
表 5.2.2 缓和曲线长度
5.2.3 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不得小于道岔的导曲线半径。
5.2.4 地铁线路不宜采用复曲线。在困难地段，有充分技术经济依据时可采用复曲线。当两圆曲线的曲率差大于l／2500时，应设置中间缓和曲线，其长度根据计算确定，在困难情况下不得小于20m。
5.2.5 正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
5.2.6 正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段的长度)，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度不得小于3m。
5.2.7 车站站台计算长度段线路应设在直线上，在困难地段可设在曲线上，其半径不应小于800m。
5.2.8 道岔应设在直线地段，道岔基本轨端部至曲线端部的距离(不含超高顺坡及轨距递减段)不宜小于5m，车场线可减少到3m。
5.2.9 道岔宜靠近车站设置，但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于5m。
5.2.10 正线和辅助线上采用的道岔不得小于9号，车场线采用的道岔不得大于7号。
设置交叉渡线两平行线的线间距宜按下列规定确定：
12号道岔采用5.0m；
9号道岔采用4.6m或5.0m；
6、7号道岔采用4.5m或5.0m。
对于交叉渡线的线闻距小于上述标准规定的，应予特殊设计。
5.2.11 折返线的有效长度，宜为远期列车长度加40m(不含车挡长度)。
5.3 线路纵断面
5.3.1 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，联络线、出入线的最大坡度不宜大于40‰(均不考虑各种坡度折减值)。
5.3.2 隧道内和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰，困难地段在确保排水的条件下，可采用小于3‰的坡度；地面和高架桥上正线最小坡度在采取了排水措施后不受限制。
5.3.3 地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡道上。
5.3.4 地面和高架桥上的车站站台计算长度段线路宜设在平坡道上，在困难地段可设在不大于3‰的坡道上。
车场线宜设在平坡道上，条件困难时，库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。
5.3.5 道岔宜设在不大于5‰的坡道上，在困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
5.3.6 车站站台计算长度段线路应设在一个坡道上。有条件时车站宜布置在纵断面的凸型部位上，并设置台理的进、出站坡度。
5.3.7 折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于1.5‰。
5.3.8 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，竖曲线的半径应符合表5.3.8的规定。
表5.3.8 竖曲线半径
线别 一般情况（m） 困难情况（m）
正线 区间 5000 3000
车站端部 3000 2000
联络线、出入线 2000
车场线 2000
5.3.9 车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的臣离不应小于5m。
5.3.10 碎石道床线路竖曲线不得与平面缓和曲线重叠；当不设平面缓和曲线时，竖曲线不得与超高顺坡段重叠。
5.3.1l 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度的要求，其夹直线长度不宜小于50m。
5.4 安全线
5.4.1 在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线(支线)上，当遇到下列情况时，宜设安全线或其他隔开设备。
1 当出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号机至警冲标之间小于列车制动距离时；
2 折返线末端与正线接通时；
3 当岔线(支线)与正线接轨时。
5.4.2 安全线的长度一般不小于40m。在困难条件下，可设置脱轨道岔。
5.4.3 当停车线末端与正线接通时，可设置列车防溜设备。
6 轨 道
6.l 一般规定
6.1.l 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性。确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。
6.1.2 全线轨道结构宜统一型式，采用通用的零部件，同时，应外观整齐、施工和维修工作量少且方便。
6.1.3 根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求、轨道应采用相应的减振轨道结构。
6.1.4 轨道结构应具有良好的绝缘性以减少杂散电流。
6.1.5 轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺。
6.2 钢轨及配件
6.2.1 正线及辅助线钢轨应依据近、远期客流量，并经技术经济综合比较确定，宜采用60kg/m钢轨，也可采用50kg/m钢轨。 车场线宜采用50kg／m钢轨。
6.2.2 正线半径小于400m的曲线地段，应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨。
6.2.3 正线钢轨接头应采用对排，曲线内股应采用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。
辅助线和车场线半径等于及小于200m的曲线地段钢轨接头应采用错接，错接距离不应小于3m。
6.2.4 不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。
6.2.5 正线和辅助线钢轨接头螺栓和螺母的强度等级应分别采用10.9级和10级，并采用高强度平垫圈，车场线接头螺栓可采用8.8级。
6.2.6 半径等于及小于200m曲线地段的轨距，应按表6.2.6轨顶的数值加宽。
表6.2.6 曲线地段轨距加宽值
曲线半径 加宽值（mm） 轨距（mm）
A型车 B型车 A型车 B型车
200≥R＞150 5 10 1440 1445
1500≥R＞100 10 15 1445 1450
轨距加宽值应在缓和曲线范围内递减，无缓和曲线时，在直线地段递减。递减率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰。
6.2.7 正线、辅助线和车场线上的钢轨，应设置1/40或1/30的轨底坡，但在无轨底坡的两道岔间不足50m的地段不应设置轨底坡。
6.2.8 轨道曲线超高值应按下列公式计算：
h=11.8Vc2/R (6.2.8)
式中h--超高值(mm)
Vc--列车通过速度(km/h)；
R--曲线半径(m)。
曲线的最大超高宜为120mm，当设置的超高值不足时，一般可允许有不大于61mm的欠超高。
6.2.9 隧道内及隧道外U形结构的整体道床地段轨道曲线超高，宜采用外轨抬高超高值的一半、内轨降低超高值一半的办法设置；高架线、地面线的轨道曲线超高，宜采取外轨抬高超高值的办法设置。
6.2.10 曲线超高值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线时，应在直线段递减。
超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰。
6.2.11 正线、联络线、出入线的直线和半径大于及等于200m曲线的整体道床地段、半径大于及等于400m曲线的碎石道床地段以及长度大于1000m的试车线宜铺设温度应力式无缝线路。
高架桥上无缝线路应在适当位置设置钢轨伸缩调节器。
6.3 扣件、轨枕及道床
6.3.1 轨道结构高度根据不同结构型式，宜采用下列数值：
1 矩形隧道内混凝土整体道床为560mm；
2 单线马蹄形隧道内混凝土整体道床为不小于650mm；
3 单线圆形隧道内混凝土整体道床为不小于740mm；
4 高架桥上整体道床为500～520mm；
5 地面线碎石道床为820～1000mm；
6 浮置板轨道为750～900mm。
6.3.2 轨枕铺设数量应符台表6.3.2的规定。
表6.3.2 轨枕铺设数量
序号 道床型式 轨枕铺设数量
正线50kg/m、60kg/m钢轨 辅助线 车场线
直线及R＞400m或坡度i＜20‰ R≤400m或坡度i≥20‰
1 枕式整体道床（根＜对＞/km） 1600～1680 1680 1600 1440
2 减振轨道枕式整体道床（根＜对＞/km） 1600～1680 1680 1600 1440
3 混凝土枕碎石道床（根/km） 1600～1680 1680 1600 1440
4 无缝线路混凝土枕碎石道床（根/km） 1680～1760 1760～1840 1680～1760 －
5 木枕碎石道床（根/km） 1680～1760 1760～1840 1680 1440
6.3.3 扣件结构应力求简单，并应具有足够的强度和扣压力、适量的弹性和轨距、水平调整量和良好的绝缘、防腐性能。
6.3.4 不同道床型式的扣件设计，宜符合表6.3.4的规定。
表6.3.4 扣件类型
道床型式 型式 扣压件 与轨枕联结方式
一般整体道床 弹性分开式 有螺栓弹条、无螺栓弹条 在轨枕预埋套管
高架桥上整体道床 有螺栓弹条、小阻力
混凝土枕碎石道床 弹性不分开式 有螺栓弹条、无螺栓弹条 轨枕内预埋螺栓或铁座
木枕碎石道床 弹性分开式 有螺栓弹条、无螺栓弹条 采用螺纹道钉
车场库内整体道床、检查坑 在轨枕或立柱内预埋套管
6.3.5 长度大于100m的隧道内和隧道外U形结构地段及高架桥和大于50m的单体桥地段，宜采用短枕式或长枕式整体道床，并符合下列要求：
1 长、短轨枕混凝土强度等级应为C50。长轨枕应采用预应力式，轨枕与道床联结应采取加强措施。
2 隧道内和隧道外u形结构地段，整体道床混凝土强度等级宜为C30，高架桥上整体道床混凝土强度等级宜为C40，道床内应布筋并与排流筋结合。
道床与结构底板或桥面联结应采取加强措施。
3 轨下部位混凝土道床厚度，直线地段不宜小于130mm、曲线地段不宜小于110mm。
4 整体道床应设置伸缩缝，隧道内宜每隔125m、U形结构地段和高架桥上宜每隔6m设置一个。在结构沉降缝和高架桥梁缝处，应设置道床伸缩缝。
5 排水沟的纵向坡度应与线路坡度一致，线路平坡地段，排水沟纵向坡度不宜小于2‰。
6 整体道床应设铺轨基标，基标宜设在排水沟内，并宜每隔15～24m保留一个供维修用的永久基标。
7 道床面应低于轨枕承轨面30～40mm，道床面横向排水坡度不宜小于3％。
6.3.6 地面正线宜采用混凝土枕碎石道床。
基底坚实、稳定，排水良好的地面车站地段，可采用整体道床。
6.3.7 车场库内线应采用短枕式整体道床。根据检修工艺要求可采用检查坑整体道床或立柱式道床结构。
地面的出入线、试车线和库外线宜采用混凝土枕碎石道床或木枕碎石道床。