中华人民共和国国家标准地铁设计规范GB 50157条文说明 10
17 电梯、自动扶梯与自动人行道
17.1 一般规定
17.1.3 本条只提出主要技术规定,详细技术规定的要求参照现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造和安装安全规范》办理。
17.1.4 自动扶梯设计输送能力可按理论输送能力的75%一85%计。
17.2 电梯布置
17.2.1 "电梯机房宜设置在电梯井道的侧面"是指电梯机房设在站厅或站台的地面上。站厅在首层而站台在二层则电梯机房在站厅地面上;站厅在二层而站台在首层电梯机房设在站台地面上。
18 自动售检票系统
18.1 一般规定
18.1.2 确定设备数量的设计计算参数:
自动售票机为4~6张/min;
半自动售票机为4-6张/min;
自动投票机为20-25人/min。
18.1.3 "可靠性"主要是指系统运行的可靠性、数据的可靠性、通信的可靠性以及设备的可靠性等。
18.1.5 自动售检票系统应能实现与相关系统的接口,主要是指与通信专业的接口、与防火(灾)报警系统的接口、与监控系统的接口等。
18.1.6 "各种运营模式"主要是指在正常情况下乘客能快速购票和进出站;列车堵塞时,对站内乘客全部放行;未进站使用的单程票可延期使用;紧急疏散时,通过车站值班员的控制,使站内所有进出站闸机处于开放状态,疏导乘客快速疏散。
18.2 自动售检票系统的构成
18.2.2 "各种功能的工作站"主要是指安全工作站、清算工作站、审计工作站、维修工作站、统计工作站等。其中维修工作站宜设置在维修基地自动售检票系统维修工区内,其余则设置在控制中心相对应的职能部门内。
19 防灾与报警
19.1 防 灾
Ⅰ 一般规定
19.1.1 根据国内外有关资料统计,地铁可能发生的灾害事故有火灾、水淹、地震、冰雪、风灾、雷击、停电、停车事故及人为事故等十几种灾害,但发生火灾事故最多,而且人员伤亡和经济损失最严重,所以地铁防灾把防止火灾事故放在主要地位,采用比较全面、先进和可靠的防火灾设施。
19.1.2 "预防为主,防消结合"是主动积极的消防工作方针,要求地铁设计、建设和消防监督部门的人员密切配合,在工程设计中积极采用先进的灭火技术,正确处理好运营与安全的关系,合理设计与建立科学的防火管理体制,做到防患于未然,从积极的方面预防火灾的发生及其蔓延扩大。这对减少火灾损失,保障人员生命的安全,保证地铁的安全运营,具有极其重要的作用。地铁设计时按一条线路同时发生一次火灾考虑,是根据我国四十多年的地铁建设及运营经验,并参考国外有关资料确定的。
19.1.3 根据国外地铁发生火灾事故造成的重大损失和人员伤亡情况,考虑到地下车站一旦发生火灾事故时灭火的难度,故规定地下车站站厅的乘客疏散区域,站台层及乘客疏散通道内,不得设置商业场所,这样一旦发生火灾事故时,乘客可以迅速的疏散到安全区域。如果有的城市地铁运营公司在地下车站内,为方便乘客设置临时活动性售报摊、饮食亭,在取得当地消防部门认可的情况下,不属于上述规定的限制范围。与站厅层或地下车站相联开发的地下商业等公共场所的防灾设计,应符合我国现行民用建筑设计防火规范的规定。在我国地铁建设中,已有这种情况,例如:上海1 号线的徐家汇车站,南京地铁1 号线的新街口车站将地下商场设在地下一层,地下二层为站厅层,地下三层为站台层,但这种安排都得到当地消防部门的认可。
19.1.4 根据国内外地铁发生火灾的情况,可能有人员伤亡,所以车站应配备一定的医务救护设施。不同灾害事故的发生,有可能造成运行车辆的破坏,所以车辆段应配备救援车辆等设备。
19.1.5 控制中心一般设有行车调度中心,电调度中心,环控中心及防灾调度中心,当地铁发生灾害事故时,根据灾害的性质及灾害情况,控制中心的总调度或防灾调度中心,应发出防灾指令,由有关车站及部门进行救灾活动及救护求援行动。
Ⅱ 建筑防火
19.1.7 地铁的地下工程是人流密集的封闭空间,出入口是安全疏散通道,通风亭是火灾时组织通风排烟的咽喉。本条规定是参照下列规范规定的:
《建筑设计防火规范》规定:建筑物地下室,其耐火等级应为一级;
《人民防空工程设计防火规范》的规定:人防工程的耐火等级应为一级。
19.1.8 该条规定地下车站主要管理用房宜集中一端布置,其目的是便于该防火分区内单设一个对外的安全出口(另一安全出口为相邻公共区防火分区的防火门),同时规定在该区内的站厅和站台层之间的人行楼梯应作封闭处理,目的是满足该区消防疏散要求。如管理用房分散两端设置,则应分别设一对外的安全出口。
19.1.10 地下车站防火分区的划分,参照日本东京都营地下铁道10号线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》规定:除站厅、站台公共区外,以不超过1500m2 使用面积划分为一个防火分区。防火分隔均系指防火墙,防火卷帘加水幕、复合防火卷帘、防火门。其耐火极限均需4h。位于防火分隔物处设观察窗时,应采用防火玻璃。地下车站内的消防泵房、污水泵房、蓄电池室、厕所、盥洗、茶水、清扫室等因无可燃物或可燃物极少,不易发生火灾,在划分防火分区时,此类房间面积可不计入防火分区计算面积之内。
19.1.14 防火卷帘和防火墙是阻止火灾蔓延的分隔物,当各类管道穿越防火墙时其缝隙和防火卷帘与建筑物之间缝隙均是防火的薄弱环节,因此应采用防火封堵材料将空隙填实。同样作为竖向防火分区的分隔物的楼板、地板,如有管道穿越时,其缝隙作同样处理。
19.1.15 本条参照《建筑设计防火规范》第3.5.2 条规定:每个防火分区可利用防火墙上通向相邻分区的防火门作为第二安全出口,但每个防火分区必须有一个直通室外的安全出入口。竖并爬梯对妇孺老幼使用不便,且疏散人数有限,不能作为安全出口。同样,垂直电梯也不得作为安全出口。附设于地下车站的地下商场等公共场所,可燃物较多、人流集中、疏散也困难,故规定每个防火分区不应小于2 个直通地面的安全出口。同时应符合《建筑设计防火规范》。
19.1.16 本条规定当站台发生火灾时,为使乘客走行到疏散梯距离不能过长,以便6min内完成撤离站台上全部滞留人员,站台每端应设置到达区间的楼梯,一是为了工作人员使用,二是为供来自区间乘客疏散使用。每座楼梯宽度应满足两股人流通过。
19.1.20 本规定2、3 系参考《人民防空工程设计防火规范》规定制定的。
19.1.22 列车有可能在地下区间隧道发生火灾而又不能牵引到车站时,乘客可从首节列车端头门下至区间隧道,当区间隧道有条件设置纵向疏散通道时,可考虑列车侧门打开疏散乘客,此时可利用二条区间隧道之间的联络通道将乘客疏散到另一条区间隧道内,使疏散乘客迅速、安全。
Ⅲ 消防给水及灭火装置
19.1.23 地铁的消防给水水源很重要,必须保证地铁有可靠的消防水源。一般城市市区自来水都能满足地铁消防用水的要求,但有的地铁延伸到城市郊区,有的没有城市自来水,这时就必须和城市规划部门及自来水公司协商选用其他水源,如北京城市铁路有的站为满足消防用水采取打深井设蓄水池的供水方式;北京八通线采用在线路沿线铺设消防给水管并建消防增压泵房的供水方式。
19.1.26 地铁车站及区间消防给水管网均设计为环状。消防给水管网的供水区段,可由下列原则确定:
1 当地面有两路城市自来水管时,则由两路城市自来水管分别引入地下车站,与车站环状消防给水管网相接。
这种方式是:当车站或区间发生火灾事故,该站及车站前后各半个区间为消防时的供水区段。这种方式的优点是:供水区段短,有可能利用城市自来水的压力,供消防用水。车站内不设消防泵房,节省工程投资。
2 当地下车站只有一路城市自来水时,可以引入一路消防给水管,相邻车站再引入一路消防给水管。这种方式的消防供水区段为两个车站长度及两站之间的区间长度之和。根据这个区段长度的水力计算确定是否设消防增压泵房。而以上两站的消防给水引入管或消防泵房供水量及供水压力,必须满足相邻车站消防用水的要求。
19.1.28 关于地铁消火栓的设置规定,主要说明以下几点:
1 按我国地面建筑的设计规定,消火栓应采用单口单阀,所以地铁的地面及高架车站和车辆段的建筑物应采用单口单阀消火栓。地下车站站厅层应设单口消火栓,站台层采用单口还是双口,应和当地消防部门商定,听取消防部门的意见。但站台层的消火栓宜设在站厅层至站台层的自动扶梯或楼梯的下部。楼梯间距可能超过30m,所以站台层的消火栓宜按双口双阀设置。
2 地下车站公共区要求设大型消火栓箱,主要考虑地铁为重要工程,客流量大,发生火灾灭火困难。所以要求在大型消火栓箱内设自救式软管卷盘,而且在下格箱内放置灭火器。
3 地面及高架车站的消火栓根据站台层的建筑形式和装修材料,可考虑按四种方式设置:①有可能时应暗装:
②不能暗装可明装,宜和建筑专业协商,考虑景观效果;
③可按室外地下式设在站台板下,站台板上单设水龙带箱;
④可按室外地上式设消火栓,并在站台板上设置水龙带箱。
4 地下区间只设消火栓接口,不设消火栓箱,不放水龙带,主要是根据我国地铁运营及建设期间的经验,有的城市和消防部门商定的,因地铁地下区间隧道运营的安全非常重要。如设消火栓箱,其箱体固定不好,易侵入设备限界,发生箱门碰车事故;又因地铁内潮湿,消防水龙带易受潮腐烂。所以规范规定地下区间隧道只设消火栓口,不设消火栓箱,不放水龙带,将消防水龙带放在邻近车站端部的消火栓箱内,供消防队员使用,实际上消防队员一般自带水龙带,备用箱内水龙带、消防队员也不一定使用。
19.1.31 地铁的机房设备房间很多,但设备容量及占用面积较小,例如变电所的最大容量为4400kVA,车站控制室的面积为40m2 ~60m2 ,通信信号机房的面积为30m2 ~80m2 。根据我国现行地上建筑设计防火规范的规定,这些设备房间都达不到设置气体灭火装置的规定标准,但考虑到这些房间比较重要,又处在地下,一旦发生火灾,灭火难度较大,所以规定地下车站的车站控制室、通信信号机房和地下变电所设置气体自动灭火装置,地面及高架车站的上述设备室为降低工程造价,不宜设气体自动灭火装置。
Ⅳ 防烟、排烟与事故通风
19.1.33 根据国内外资料统计,地铁发生火灾时造成的人员伤亡,绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防烟、排烟已成为地铁火灾时救援的重要组成部分。
由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的,一旦发生火灾,浓烟很难自然排除,并会迅速蔓延充满隧道,给救援工作带来极大的困难,同时由于人员要在狭长的隧道中撤离,需经过较长的路程才能到达口部,若浓烟充满隧道可见度较低,人员不易行走,未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分向流动,用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动排出地面,人员从另一个方向撤离,这样才易于脱险。1969 年11 月11 日,北京地铁因电气故障,使电气机车发生火灾,浓烟聚集,由于排烟设备不完善,未能形成有组织的排烟,因此烟气四处扩散,并从口部逸出,给人员疏散及救援造成极大的困难,多人被烟气熏倒,200 多人中毒受伤,这是严重的教训,因此必须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风系统。防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有特殊要求,不可简单的用正常运行的通风系统代替。设计时若考虑共用一个系统,则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
19.1.34 本条规定同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的总面积超过200m2 时应设置机械排烟设施,是参照《高层民用建筑设计防火规范》制定的。根据本规范车站建筑防火的有关规定,地下车站内的消防泵房、污水泵房、蓄电池室、厕所、盥洗室、茶水室、清扫室等房间的面积不计入防火分区面积内,且这些房间因没有人员经常停留,也不易发生火灾,可以不设机械排烟。同时本条规定将地铁设备及管理用房的内走道视为与地面建筑物的内走道性质相同,地面建筑物发生火灾时,人员是从房间通过内走道,到达楼梯间,再通过楼梯间疏散到室外;地铁设备及管理用房发生火灾的人员疏散情况与此基本一致,首先通过内走道到达车站公共区,然后,再通过公共区,经由出入口疏散至地面。可以看出二者在原理上是相同的,因此,参照《高层民用建筑设计防火规范》规定,当地铁的设备及管理用房的内走道最远点到车站公共区直线距离超过20m 时,应设置机械排烟。同样,由于出入口通道或地下通道两端与外界或车站公共区直接相通,可以认为有自然通风,但当这些通道的长度超过60m 时,参照《高层民用建筑设计防火规范》规定应设置机械排烟。
19.1.35 地铁地下车站和区间隧道可提供给通风与空调系统利用的空间是很有限的,正常通风与空调系统的管道断面尺寸一般很大,本身布置难度就很大,而且通风机房面积很大,若另单独设置一套防烟、排烟和事故通风系统,需要再增加防烟、排烟与事故通风机房,面积就更大,有时难以实现,因此,实际工程中,往往将防烟、排烟系统与事故通风和正常的通风与空调系统合用。此种情况下,为安全起见,确保火灾发生时能及时有效满足防烟、排烟和事故通风的要求,就需要通风与空调系统采取可靠的防火措施,且应符合防烟排、烟系统所需达到的各项要求,且必须设计一套可靠的控制系统,确保当发生火警时,能从正常通风与空调模式快速转换为防烟、排烟运行模式。
19.1.36 地铁可能发生火灾的三个主要地域分别为区间隧道、车站的站厅和站台、车站设备及管理用房。根据其情况不同,分别作了规定:1 区间隧道发生火灾时,应组织背着乘客疏散方向排烟,迎着乘客疏散方向正压送风,形成推拉式的防烟排烟系统。2 当站厅或站台发生火灾时,应能组织机械排烟,并相应送风,保证入口为正压进新风,乘客向地面疏散。3 设备及管理用房火灾时,应有机械排烟及送风系统。对用气体灭火的房间设排风及送风系统。
地铁事故通风主要是指列车因非火灾的其它故障不能正常行驶而停在区间内,称作列车阻塞在区间隧道。乘客困在车内等候修理或有组织地向安全地点疏散,均需要一定的时间才能完成,但在这段时间内列车和乘客仍在散发大量的热,由于列车停止行驶失去了活塞效应的通风,车辆的空调器也难以运行,从而使空气温度上升,乘客难以忍受。必须通过机械通风的方法,对事故地点送排风,以降低隧道内空气温度,保证车辆的空调器正常运行,因此本条确定了事故通风功能是向事故地点送排风。
19.1.37 本条是参照日本防火法规和我国《高层民用建筑设计防火规范》制定的。但考虑到地铁的站厅或站台的使用面积为1500m2 左右,为使一个站厅或站台厅划分为二个防烟分区,故将每个防烟分区的建筑面积定为不宜超过750m2 。
19.1.39 本条规定的排烟量是采用日本国际协力事业团为上海地铁一号线制定的车站内排烟标准的数据,即"防烟分区部分按地面面积每平方米要具有1m3 /min 以上的排烟能力"。我国《人民防空工程设计防火规范》、《高层民用建筑设计防火规范》其规定内容与此相同。
需要说明的是本条的下半条"当排烟设备负担两个防烟分区时,其设备能力应按同时排除二个防烟分区的烟量配置"与上述规范规定不同。上述规范规定"当排烟设备担负两个或两个以上防烟分区时,应按最大防烟分区面积每平方米不少于2m3 /min 计算"。本条是根据地铁具体情况制定的,地铁的站台、站厅,其面积都在1500m2 左右,具备可划分两个750m2 左右的防烟分区条件,设备按同时能排除两个防烟分区的烟量配置,能力为2×750×1=1500m3 /min;按上述规范的含意计算,地铁最大防烟分区的面积规定为750m2 ,其能力为750×2=1500m3 /min,结果是吻合,只是本条规定比较简明。
19.1.40 本条参考美国《有轨交通系统标准》(NFPA 130,Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems)制定。基于两方面考虑,其一是发生火灾时,烟气水平方向流动的速度为0.3~0.8m/s,因此送排风的速度必须大于0.8m/s 才能使烟气流按规定的方向流动;其二是地铁发生火灾时,规定了乘客迎着新鲜空气流入的方向迅速撤离,因此必须造成一种气流使乘客感受到有新鲜空气流动,指示其撤离的方向。同时当乘客感受到有新鲜空气流动时,从心理上就产生了安全感,会鼓足勇气迅速地迎着新鲜空气流入的方向步行到安全地带。使人们能感受到新鲜空气流动的最低速度为2m/s, 言而喻,采用2m/s 的排烟速度,就能同时满足上述两方面的要求。此外,本条又规定了排烟流速不得大于11m/s,因为当排烟速度大于11m/s 时,新鲜空气的流动速度也大于11m/s,在此速度下乘客不能行走,无法安全撤离。
19.1.41 本条参考美国《有轨交通系统标准》制定。该标准在1988 年版规定"用于事故通风的风机,其电动机和全部暴露在气流中的部件,须设计为能在300°F(149℃)的外界气流中至少运转一小时。"但在2000 年版中作了修改,规定"用于事故通风的风机,其电动机和全部暴露在气流中的部件,须设计为能在482°F(250℃)的外界气流中至少运转一小时,其实际值应通过设计分析确定,任何情况下,其值不能低于300°F(149℃)运转一小时"。根据地铁区间隧道的实际情况分析,火灾时多为列车电器着火,可燃物不多,没有熊熊烈火,烟气温度并不高。同时由于地铁区间隧道火灾排烟时,要送进大量的新鲜空气,结合一些工程实例计算,单洞风量可达50~60m3 /s,这一风量不但起到诱导乘客撤离方向的作用,同时起到冲淡烟雾的浓度,降低烟气温度的作用,据一些计算标明,一般其排烟温度都在150℃以下,同时这次规范修改时,考虑到原规定仍与美国《有轨交通系统标准》(2000 年版)规定的允许值相适应,故对原文未作变更。
19.1.42 地铁车站站厅、站台和设备及管理用房与地铁区间隧道不同,火灾时有可能存在明火,且没有区间隧道那么大的通风量,排烟温度要比区间隧道较高,参照美国《有轨交通系统标准》(2000 年版),规定其排烟风机及烟气流经的辅助设备应能保证在250℃时连续有效运转1h。
Ⅴ 防灾通信
本部分见规范第15.1.4 条条文说明。
Ⅵ 防灾用电与疏散指示标志
19.1.55 见本规范第14.2.18 条条文说明。
19.1.56 为了避免误操作,影响灾情扑救,防灾用电设备的配电设备应有紧急情况下方便操作的明显标志。
19.1.57 据多个城市调查,由于照明器设计、安装位置不当而引起过许多火灾事故。本条规定了照明器表面的高温部位靠近可燃物时,应采取防火保护措施。
19.1.58 本条的疏散应急照明,主要指疏散照明灯。疏散照明灯的设置对于人员安全快速疏散具有重要作用。
19.1.60 本条的疏散指示标志,主要指指向标志灯及出口标志灯。设置疏散指示标志的作用是,火灾初期浓烟滚滚,会严重妨碍人们在紧急疏散时辨认方向,而疏散指示标志会使人们在烟雾弥漫的情况下,沿着灯光、发光疏散指示标志顺利疏散。
19.2 火灾自动报警系统
I 一般规定
19.2.1 设置火灾自动报警系统(FAS)是为了实现对火灾的早期发现和通报,及时采取有效措施,控制和扑灭火灾。FAS系统是地铁的一种自动消防设施,也是地铁同火灾作斗争的有力工具。本条规定了系统的组成内容,可使火灾自动报警系统在地铁防救火灾中发挥重要作用,防止和减少火灾危害,更好地保护人身和财产安全,不是只做报警。
本规范是地铁工程专业技术规范,其内容涉及范围较广。在FAS设计时,除执行本规范规定外,还有一些属于本专业范围以外的涉及其他有关规范的要求,应当执行,不能与之相抵触。
19.2.3 火灾自动报警系统确认火灾后应直接联动控制相应的消防救灾设备,但地铁有相当部分日常运行使用的通风、空调系统设备与防烟、排烟系统设备合用,同一设备在火灾或正常工况中均发挥应有的作用,且BAS监控内容设置完全满足FAS联动控制的需要。为避免对同一设备监控设施重复设置.减少投资、方便管理,本条规定地铁防烟、排烟系统设备合用时,可由BAS执行联动控制,执行联动控制的BAS系统设备配置应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》的规定。
19.2.4 本规范为力求与有关各种防火规范衔接,特地铁各部分建筑视为保护对象,并划分为两级.按其重要性、火灾危险性、疏散和扑救难度等方面进行综合比较,地铁地下车站和区间隧道属重要的地下建筑,划为一级保护对象.参照《火灾自动报警系统设计规范》表3.1.1将地铁设有集中空调系统或每层封闭的建筑面积超过2000m2,但不超过3000m2的地面车站、地上高架车站划为二级保护对象;控制中心楼、车辆段、停车场为地面建筑,保护等级执行现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》的规定。
Ⅱ 火灾自动报警系统的组成与功能
19.2.5 随着计算机和通信网络技术的迅速发展和计算机软件技术在现代消防技术中的大量应用,FAS的结构形式已呈多样化趋势,火灾自动报警技术的发晨趋向智能化。地铁工程的特点是以行车线路为单元组建管理机制,每一条线路管理范围从几公里到几十公里,按这种线形工程管理的需要,全线宜设控制中心集中管理-车站分散控制的报警系统形式,即由中央管理级、车站与车辆段现场级以及相关网络和通信接口等环节组成,使管辖区内任意点的火灾信息和全线管理中心下达的所有指令均在全线范围内迅速无阻的传输,以实现火灾早期发现、及时救援。在设计时可根据工程建设的要求、投资条件、管理体制、联动控制功能的繁简要求等,设计成自己需要的系统形式。
19.2.6 本条中规定的设备配置应以满足控制中心管理和监控功能的需要为准.地铁工程通风系统兼排烟系统,当区间和车站发生火灾时,排烟运行模式涉及有关车站的通风设备,由于有关车站不一定能接收本站管辖外的火灾信息,为此本条规定,系统有"发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令"的功能。
19.2.7 地铁地下线路与地面隔离,空间狭小,人员密集,出入车站人员繁多,一旦发生火灾极易造成严重的后果。火灾报警系统的功能要齐全完备,性能必须安全可靠。
由于地铁通风系统兼排烟系统,发生火灾时涉及车站设备监控系统控制运行模式的转换,以便接收救灾指令,车站FAS与本系统中央管理级和本车站设备监控系统间均有信息传递关系,为此规定了进行通讯联络的功能。
地铁车站FAS控制室对防救灾设备应具备启、停控制和状态显示功能。共用设备承担正常和救灾两种工况的运作,此类设备的监控管理可纳入环境与设备监控系统。火灾控制要求应由火灾报警系统发布运行模式指令给BAS执行操作,本条规定FAS应具备发布火灾联动控制指令的功能。
各种防烟、排烟模式按防火分区编制,火灾报警信号报知火警区域,接收火警信号后启动火警区域内相应的防烟、排烟模式,为防止火灾曼延,组织烟气流排放,并确保救灾人员身临火灾现场的安全,应将与防烟、排烟无关的通风、空调系统设备关机,切断非消防电源。
19.2.8 地铁自控系统较多,多数需要全线贯通的信息传输信道,为了通信设施的合理利用、维修管理方面及降低工程造价,地铁一般设有全线公共通信网络,宜将全线所有信息的传输均纳入通信网。本条规定了地铁全线火灾报警与联动控制的信息传输网络不宜独立配置,可利用地铁公共通信网络,但FAS现场级网络应独立配置。
Ⅲ 消防联动控制
19.2.12 地铁给水系统干管设有消防给水电动阀门,为满足消防用水,调节供水支路给水水量。为了解此类阀门的实际状态,FAS对每个阀门都应具备状态监视和随时控制功能。
19.2.13 见《火灾自动报警系统设计规范》相关条文说明。如果气体自动灭火系统的电气监控系统由气体自动灭火设备配套提供,为管理方便及灭火设备可靠的运行,本规范规定了车站FAS必须显示气体自动灭火系统保护区的报警、放气、风机和风阀状态、手动/自动放气开关所处位置。
19.2.14 地铁由于排烟系统与正常通风系统合用,日常设备运行由车站设备监控系统监控管理,而火灾发生地点和灾情由火灾报警系统掌握和了解。为保障火灾运行模式准确、可靠的转换,必须由火灾报警系统选定、发布控制指令,车站设备监控系统执行操作,并反馈指令执行信号,显示在救灾指挥画面上,帮助救灾指挥的开展。
19.2.15 地铁低压配电为放射式和树干式两种形式.放射式配电于变电所或火灾点就地配电柜(箱)处切断非消防电源,树干式配电于火灾点就地配电柜(箱)处切断非消防电源,在保证利于消防救灾的前提下,尽量缩小断电范围。