中华人民共和国国家标准地铁设计规范GB 50157条文说明 8
12．2．43 地铁的排风虽然未含有害物质，但常带有地铁的特殊气味，C02浓度比大气高，为防止排风对进风的污染，当进、排风亭合建时，应按本规定执行。
12．2．45 为了防止送风系统将进风口附近的灰尘、碎屑等物扬起并吸入地铁内，本条规定进风口底部距室外地坪应大于2m．当布置在绿地内时，因灰尘、碎屑很少，不易扬起，故把距地面距离的规定降至不宜低于1m。
Ⅵ 通风与空调系统控制
12．2．48、12．2．49 地铁隧道通风与空调系统宜设就地控制、车站控制、中央控制三级控制。就地控制是在各通风与空调设备电源控制柜处操作；车站控制是在各车站设控制室，配置显示和操作台，以微型计算机为基础构成管理系统，对本车站及其管辖区间的所有通风与空调系统进行监控；中央控制是设在控制中心以微型计尊机为基础的中央监控系统与车站控制室的计箕机联网，对一条或数条地铁的通风与空调系统进行监控。
设三级控制的原因是：
l 地铁隧道通风与空调系统是以一条线路组成一个统一系统，各区间、各车站的通风与空调系统有各自的功能，又互有影响，因而全线的通风设备需要统一协调运行，尤其是防灾时的运行，它需要将灾害发现、判断、核实、决定救援方案、下达救援指令等各步骤有机结合才能完成，没有高度的集中指挥是不可想像的。同时，全线的通风与空调设备很多，为了达到节省人力和节能的目的，需要全线或数条地铁线路设一个控制中心，从而实现中央控制；
2 地铁建设周期长、投资额巨大，因此我国修建地铁都是采用建成一段、运行一段，充分发挥建设效益的建设方法。在控制中心建成之前，部分区段要运行，就只能依靠车站控制，同时考虑到各车站有很多特殊情况需车站单独、迅速地处理，为此车站控制是不可少的；
3 为方便检修和调试，必须设就地控制，为了安全，就地控制有优先权。
12．2．50 地下车站的设备及管理用房通风与空调系统只是满足各自范围内的空气环境控制的需要，与车站和隧道或其他设备及管理用房之间的相互联系和影响较小，而且不需与其他车站的有关系统协调动作，因此不需要进行中央控制，故本条规定其宜设两级控制。
Ⅶ 地下车站采暖
12．2．51 地铁列车运行会产生大量的热量。据北京地铁和其他一些资料统计，当列车最大通过能力为30对/h和列车编组为6节时，lkm地铁隧道内平均热量约为1200kW以上。同时，地铁的围护结构与其周围的土壤是一个极大的容热体，热季吸进大量的热量，冷季放出来加热隧道内的空气，因此只要适当地控制地铁冷季的进风量，就能维持地铁车站及区间隧道在5～12℃以上。北京地铁地下车站冬季不设采暖，温度都在12℃以上，即使是我国东北地区的城市修建地铁，也可以不设采暖系统。
12．2．53 本条是参考前苏联地铁设计规范制定的，目的是防止冷空气由于活塞效应大量进入车站，使车站温度下降至低于规定的标准．但该规范对设置热风幕的条件规定为最冷月室外平均气温低于0℃的城市，而我国最冷月室外平均低于0℃的城市包括黄河以北的广大地区，这些地区很多城市根本就不需设热风幕。如北京市的最冷月室外平均气温为一5℃，根据北京地铁20年的运行情况观测，在出入口未设热风幕的情况下，冬季车站的空气温度都在10℃以上，为节约能源，本条将需要设置热风幕的条件规定为最冷月份室外平均气温低于一10℃，把需设置热风幕的范围缩小到我国严寒地区的城市。
12．3 高架线和地面线的通风、空调和采暖
I 通风与空调
12．3．1 地铁高架线和地面线的车站，其站厅、站台设置在地面以上，应在建筑型式上考虑与外界增加相通性，这样有利于利用自然通风消除余热和余湿，从而达到简化通风与空调系统、降低造价、节省能源的目的。
12．3．3 本条参照《工业企业设计卫生标准》的规定，并将寒冷地区、一般地区及炎热地区统一，但基本概括原文的规定。
12．3．4 地铁高架线和地面线的车站，在站厅设置空调系统时，站厅内的温度应比室外空气温度低一些，从而使乘客由外部进入站厅时有较凉爽的暂时舒适感。但此温度不应过低，否则，由于站台无空调降温，将导致乘客在站厅逗留时间较长，或从外部进人车站站厅，来到一个温度较低的环境，而再由站厅进入站台时，又到达一个温度较高的环境之中，冷热交替，反而造成乘客在整个车站候车过程中产生不舒适感，故本条规定站厅内的夏季计算温度应为29~30℃。
Ⅱ 采 暖
12．3．14 地铁高架线和地面线的车站一般独立于地面其他建筑，如需设置采暖，则应尽可能地利用城市热力网，以便于车站采暖系统简化，采暖效果可靠，运行维护和管理工作量少．若自设热源，则会带来一系列运行、管理和维护方面的问题，同时会增加地铁造价。
13 给水与排水
13.1 一般规定
13.1.1 地铁给水设计必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求。我国现在水资源缺乏，地铁的各项用水必须厉行节约，对不符合排放标准的污水及废水必须处理，可利用的应尽量重复利用。
13.1.2 为降低工程造价、供水可靠、保证水质，各城市修建地铁时应优先选用城市自来水，但有的地铁延长到郊区可能无城市自来水，故应和当地规划部门协商，可以打井自备水源，也可以新增设自来水或采取可靠的地面水源，但水质必须符合要求。
13.1.3 地铁的排水除厕所粪便污水应单独排放外，其他废水及雨水均可按合流制排放。如果城市有污水排水系统，而且有污水处理厂时，地铁内的厕所粪便污水可和当地排水及环保部门协商，直接排入城市污水排水系统，不需要设化粪池。如果城市无污水排水系统，则应根据国家及地方有关规定设污水处理装置，达到国家排放标准后排放。
13.1.4 地铁给排水设备一般都可按自动化设计，带有稳压装置的消火栓给水系统和自动喷水灭火系统，在技术上、功能上都要求有自动控制的功能。地铁所有的排水泵都应按自动化管理设计。
13.2 给 水
13.2.1~13.2.3 给水系统用水量定额、水质及水压规定，均参照国家现行有关规范的规定制定。工作人员的生活用水量参照地面建筑办公楼的用水量确定。冲洗用水量是参照北京地铁隧道冲洗用水量确定的。
13.2.4 地铁给水系统的选择
第1款，为保证地铁工作人员的饮用水水质，地铁应采用生活和消防分开的给水系统，因地铁消防用水量大，而生活用水量很少，如果生活和消防给水管网共用，水质定会发生改变，而且消防给水管一般采用热镀锌钢管，不但不能保证生活用水水质，也不符合国家对生活饮用水管管材的要求。另外消防用水压力较高，生产、生活用水压力较低，如果共用给水管网，消防时会对生产及生活给水造成一定影响，而且也不易保持消防用水的压力及压力的稳定。
第2款 地铁地下工程土建费用很高，为节省国家投资，一般城市自来水的供水管能够满足消防要求，而供水压力不一定能满足消防压力的要求，可以设消防泵增压，不设消防水池，如此处理符合国家现行防火设计规范规定，但应和当地消防及自来水公司协商。我国上海、南京、北京新建地铁，在城市自来水管的供水量能满足消防要求，而供水压力不能满足要求时，当地消防部门及自来水公司都同意这种做法。
第3款 当地面或高架车站需要设消防泵时，应设稳压装置，不宜设高位水箱。因水箱高度太低，不能满足消防要求，太高则影响城市景观，而且建筑也很难处理。
13.2.5 给水管道的布置和敷设
第1款 为减少管道及投资，生活给水系统可以引入一根给水管，在站内设计为支状管网。有的城市地铁，在车站两端各引一根给水管，并和地面城市自来水构成环状，而且增加管道不多，这样也是可以的。
第2款 根据我国的地铁建设经验，地下车站的给水引入管由风道或人行通道引入是较合适的。因地铁地下车站一般都建在城市道路中间，而且埋设较深，如果由车站主体结构引入，因引入管埋设较深，定会增加土建及维修费用，而且管道穿过车站主体结构如果处理不好，难免产生漏水现象。
第3款 根据我国各城市修建地铁的实践经验，当为接触轨供电时，地下区间给水干管设在接触轨的对侧，即行车方向的右侧。如果为架空接触网供电时，给水干管设在行车方向的右侧、左侧均可。我国上海、南京、北京复-八线，广州一号线，均设在行车方向的右侧，广州3 号线拟设在行车方向的左侧。确定地下区间给水干管、消火栓等附件的位置时应注意不得侵入设备限界。
第5款 设在车站吊顶内的给水管道，如果根据当地空气及管道内的水温变化，有可能结露时，应采取防结露措施。设在站台板下的给水管道不必采取防结露措施。
第7款 地铁车站内的镀锌钢管及给水铸铁管，应考虑热胀冷缩的影响，穿过结构沉降缝时，应采取防止伸缩及沉降措施。为防止球墨铸铁管由于地铁长期运营振动造成给水管偏移，所以必须和主体结构或道床固定。根据北京地铁的运营经验，球墨铸铁给水管胶圈接口的固定方法为：2m 设一个管卡，管卡必须和主体结构固定，而且在转弯处必须设支墩防止试压时滑动。
13.2.6 管材及附件的设置。
第1款 根据北京地铁及我国其他城市修建地铁的经验，敷设在站台板下及区间隧道的消防给水管采用球墨铸铁给水管和胶圈接口，主要优点是寿命长（50 年以上），防杂散电。而车站吊顶内的消防给水管道，为了施工及维修的方便以及国家现行有关防火设计规范的规定，应采用热镀锌钢管。而生活给水管道推荐管材较多，设计时可和甲方协商，选用符合饮用水卫生标准、国家允许采用的管材。
第3款 埋地或设在垫层内的镀锌钢管一般情况下均涂二道沥青漆，以防腐蚀。
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13.3 排 水
13.3.2 局部及临时排水泵房的废水如有可能宜排入线路排水沟内，主要目的是减少管道长度，节省工程造价。但应注意选用的排水泵不能太大，而且扬水管出口水流方向应和线路排水沟流水方向相同，保证不使出口压力水冲出排水沟。
13.3.3 地面及高架车站的污水及废水一般都按重力流方式排入城市排水系统，但有的车站设地下通道，或车站站厅亦或站台设在地下，其污水和废水不能按重力流方式排入城市排水系统时，应设排水泵提升，排入城市排水系统。
13.3.4 地铁隧道间的排水泵站（房）的设置。
第1款 区间排水泵站所担负地下区间隧道的长度，是参考前苏联地铁规范，并根据我国地铁的建设经验确定的。我国地铁地下车站之间的地下区间线路坡度一般设一个最低点，而且两站之间的距离一般不超过1.5km。如果有的地铁的区间线路超过1.5km，而且排水量不太大，区间或车站排水泵房所担负的线路长度适当超过1.5km，也是可以的。
第7、 8款 露天出入口、敞口通风口及列车出入线洞口，必须根据当地的暴雨计算公式认真的计算排水量，合理地确定排水泵站规模和排水设备性能及排水管道的管径。根据我国四十多年的地铁建设经验，排雨水量按当地50年一遇的暴雨强度计算是比较合适的。集流时间宜按5~10min 计算。泵站横截沟及排水篦子、导流排水管道的尺寸及管径，必须根据排水量计算确定。
第9款 排水泵站的压力排水管的根数及管径应根据排水量计算确定。
第10款 地下区间排水泵房的地面标高，除考虑牵引网为接触轨或架空接触网供电的情况外，如果泵房和区间防灾联络通道合建时，泵房地面应和联络通道地面齐平。
13.3.5 排水泵站（房）排水泵的设置。
第2款 洞口、露天出入口和敞开通风口的排水泵站（房），主要是排除雨水。地铁设计规范规定，最大雨水量按当地50年一遇的暴雨强度计算，这样的频率才有可能达到最大排水量，所以没有必要设备用泵，按国家现行有关规范的规定，排雨水泵站也不设备用泵，但排水泵的选型应留有一定余量。
13.3.6 关于排水泵站的集水池有效容积：洞口雨水泵站按最大一台泵排水量的5~10min 计算是参照国家现行有关规定，并考虑到地铁此处排水的重要性确定的；厕所污水泵房集水池的有效容积是参照现行国家标准《建筑给水排水设计规范》的规定确定的；其他各类排水泵房的集水池有效容积按最大一台泵的15 ~20 min 的排水量计算，是参照国家现行有关设计规范，以及当自动控制设备发生故障，由人工控制的要求确定的。
13.3.7 其他排水设施。
第1款 地铁地下工程有时也采用碎石道床，其线路排水坡度最小不小于3‰，所以排水管和排水明沟的坡度和线路坡度一致，道床排水沟每隔20m 设一个检查坑，而且在碎石道床的适当地点应设局部排水设施，将集水排入其他排水泵站集水池或直接排入地面城市排水系统。
第2款 站厅的排水地漏、横截沟及排水立管主要为排除冲洗及消防时的废水。
第3款 根据北京地铁30 年的运营经验，地铁地下车站的有关值班室等房间设置的洗脸盆及拖布池，值班人员经常用作洗漱及饭后洗碗，这些污水如果自流到车站站台板下或线路排水沟，长期滞留将会严重影响站内的环境卫生。所以必须强调把这些污水通过管道集中到污水池，排至地面市政污水排水系统。
第5款 为避免地下车站污水泵房污水池的有害气体渗到地下车站影响站内环境卫生，所以污水池内必须设透气管。透气管及终点透气口的位置，应保证不被人无意堵塞并不能使有害气体回流到地下车站内。要求在泵房内污水池盖板上及出主体结构墙内侧设阀门是人防要求，而且平时防止雨水倒灌到车站内部，如北京地铁有的透气口设在地下透气井内，曾发生过在暴雨时，通过透气管倒灌到车站污水泵污水池内的现象。
13.3.8 根据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》的规定，当城市有污水排水系统，而且又有污水处理厂时，用户排出的粪便污水，可以不经过化粪池处理。当有污水排水系统而无污水处理厂时，则需设化粪池处理。但应和当地排水及环保部门协商确定。
13.4 车辆段和停车场给水与排水
13.4.1 给水用水量定额是参照国家现行有关设计规范的规定制定的。
13.4.2 车辆段给水水源应采用城市自来水，如果无城市自来水时，应和当地规划部门协商，采取其他可靠的供水水源。如果有城市自来水时，应由城市自来水管引入两根给水管接入车辆段室外环状给水管网。
13.4.4 如果车辆段附近城市只有一根自来水管或者城市自来水管网的供水压力或供水量不能满足车辆段内的用水量要求时，必须在车辆段内设生活及消防泵房和蓄水池。蓄水池的容积应满足车辆段内的生产、生活和消防用水的要求，并根据经济技术比较确定设置变频调速供水装置、屋顶水箱或水塔。这三种方式我国都有采用。北京一、二期工程采用水塔；上海有的采用屋顶水箱；南京等城市采用变频调速供水装置。
13.4.8 车辆段的轮对车间或架修库内，因有对轮对转向架齿轮轴承的冲洗作业，所以含油量较多，严重超过国家排放标准，另外洗车库的废水含油量一般超过国家排放标准，所以对上述超过排放标准的含油废水，必须经过处理达到国家排放标准才能排放。为节约用水，对处理后的含油废水、洗车废水，尽量重复利用，不宜直接排除。
14 供 电
14．1 一般规定
14．1．1 主变电所适用于集中式供电，电源开闭所适用于分散式供电。杂散电流腐蚀防护设计涉及多个专业，当地铁牵引供电系统利用走行轨作回流网时，因牵引供电系统是杂散电源的源头，因而在设计文件组成时，可以将杂散电流腐蚀防护设计内容归入地铁供电系统。
14．1．2 对于大城市尤其是特大城市，城市轨道交通的远期建设将呈网络状，因而地铁的外部电源方案的确立，不应局限在某一条线路，而应该结合轨道交通线网及城市电网进行统筹考虑。
14．1．4 牵引动力照明独立网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络相对独立的中压网络形式。牵引动力照明混合网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络共用的中压网络形式．对于牵引动力照明独立网络，牵引供电网络与动力照明供电网络的电压等级可以相同，也可以不同。
14．1．5 这些条件是供、用电双方必须明确，并相互提供有关资料，经双方确认的内容，以此作为设计及运营的依据。
外部供电方案经双方技术人员研究后，还需经双方领导审查，征求各部门的意见，最后以协议、纪要或公函的形式确定下来。
地铁供电系统的一次接线方案与城市电网相互连接，与双方安全运行都有着密切的关系，因此一次接线方案必须征得供电部门的同意。
14．1．6 电力负荷应根据对供电可靠性的要求及中断供电在政治、经济上所造成损失或影响的程度进行分级。根据现行《供配电系统设计规范》的规定，"重要交通枢纽、重要通信枢纽、重要宾馆、大型体育场馆、经常用于国际活动的大量人员集中的公共场所等用电单位中的重要电力负荷，应为一级负荷"。因牵引用电和消防等用电的中断将直接影响地铁列车运行和安全，故将牵引、消防等用电负荷规定为一级负荷；而动力照明等用电负荷，则可以根据其重要性不同依次分成一级负荷、二级负荷、三级负荷。
14．1．7 同一降压变电所的两个非并列运行变压器的两段低压母线，可以作为动力照明一级负荷的双电源。
14．1．8 对二级负荷的供电方式，因其停电影响还是比较大的，故宜由双回线路供电。对电梯及其他用电负荷，距变电所较近不超过半个站台有效长度时，考虑到供电线路的故障机率相对较低，因而可采用双电源单回线路专线供电。
14．1．10 实际运行经验表明，电气故障是无法限制在某个范围内部的。因此，应急电源应是与电网在电气上独立的各式电源，例如：蓄电池、柴油发电机等．供电网络中有效地独立于正常电源的专用馈电线路，是指与正常电源不可能同时中断供电的线路。
14．1．11 供电系统中的各种变电所均应有两个电源。当供电部门为主变电所提供两路专线电源比较困难时，主变电所进线电源应至少有一个为：专线电源。地铁供电与企业供电不同，是对沿线所有负荷通过沿线各变电所供电的一个完整的供电网络，地铁自身可以通过一个较完整的系统来提高整个系统的供电可靠性。
14．1．12 地铁中压网络一般采用电缆，为保证供电可靠性，中压电缆线路平时采用互为备用方案，以确保第一次线路故障后的用电需要。中压电缆线路正常运行时属轻载。绝缘老化慢、使用寿命长，而分阶段敷设既不经济也不方便。
14．1．15 谐波对电力系统的危害一般有：
1 交流发电机、变压器、电动机、线路等增加损耗：
2 电容器、电缆绝缘损坏：
3 计算机失控，电子设备误触发，电子元件测试无法进行；
4 继电保护误动作或拒动；
5 感应型电度表计量不准确；
6 电力系统干扰通讯线路.
为了减少谐波的上述危害，对直流牵引系统及非线性用电设备所产生的谐波引起的电网电压正弦波形畸变率应予控制，具体指标按现行国家标准《电能质量 公用电网谐波》执行。
14．1．16 以往车辆再生制动的能量，除一小部分由相邻的取流列车吸收以外，一般以热能形式消耗在列车制动电阻上。假如将列车制动电阻移出车体而将其置于车站适当位置，则可减少车辆自重。另外，若能将该制动电阻移至地面，则还能减小地下空间的发热量。这样的方案涉及规划和技术的条件，因此应进行综合比较。
14．1．17 根据国际电工委员会标准1EC--TC 64，配电系统的型式有两个特征，即带电导体系统的型式和系统接地的型式。在我国，交流系统带电导体系统的基本型式有：单相两线制、两相三线制、三相三线制、三相四线制。对地铁的低压配电系统，其带电导体系统的型式宜采用三相四线制。
14．2 变 电 所
14．2．1 对于用"负荷开关+熔断器"组合电器从其他车站变电所引入中压电源的独立设置的降压变电所，可称为跟随式降压变电所。设置在车站的牵引变电所、降压变电所以及由两者合建的牵引降压混合变电所，可统称为车站变电所。当外部电源方案采用分散式供电时，可设置电源开闭所，并可与车站变电所合建。主变电所是指外部电源方案采用集中式供电时，接收城市电网35kV及以上电压等级的电源，经过降压，为地铁的牵引变电所、降压变电所等提供中压电源的高压(或中压)变电所。
14．2．2 城市轨道交通有其特殊性，每天有上、下班高峰，因而牵引负荷计算应以高峰小时的运行情况为依据。
14．2．4 为节省初期投资及降低运营成本，在工程初期主变压器的数量与容量可按近期负荷确定，但主变电所的相关土建设计应按根据远期负荷确定的主变压器数量与容量进行。
14．2．5 如果根据近远期计算负荷确定的牵引整流机组的数量与容量相差较大，则牵引机组可按近远期分期实施；反之，牵引机组数量与容量可按远期实施。
14．2．6 这样规定既能满足地铁供电可靠性的要求，又可降低一次性投资，平时配电变压器的负荷率可提高，使运营更为经济。
14．2．7 运行条件包括：机组过负荷满足要求；谐波含量满足要求；不影响故障机组的检修．如果这些条件能满足，那么一套机组维持运行，将有利于提高牵引网的电压水平、减少能耗、降低走行轨对地电位、减少杂散电流的影响。
14．2．9 牵引变电所的占用面积在地铁设备用房中占有较大的比重，在条件允许的情况下，将牵引变电所设在车站附近的地面，可以减小地铁车站规模。
14．2．15 当变电所设置在地下时，变电所设备布置受土建条件影响较大，控制室各屏间及通道距离可按条文列表中的数值控制。当变电所设置在地面时，表中数值可适当加大。
14．2．18 为贯彻以人为本的设计理念，确保事故状态下能够提供必需的应急照明电源，由原来的满足30min供电需要，增加到满足1h供电需要。
14．2．19 要求切断回路中可能出现的任何电流。在地铁牵引网中，根据实测的参数，短路电流大时其线路L／R(电感与电阻之比)的值小，因而在灭弧条件不变的情况下，有利于直流电弧的熄灭；短路电流小时其线路L／R的值大，同样在灭孤条件不变的情况下，直流电弧的熄灭就比较困难。因此提出本条要求是必要的。
14．2．20 根据IEC l64规定，地铁作为重型牵引负荷，其负荷等级为Ⅵ级，其负荷特性如表14．2．20所示。
14．2．24 容量小于等于250kV．A的配电变乐器，可以不设变压器温升超过限定值保护。
14．2．28 牵引用的非永久性故障和牵引负荷特性引起的短时过负荷情况，在保护启动中所占概率较大，故采用自动重合闸装置能减少不必要的停电。
14．3 牵 引 网
14．3．1 由牵引变电所直流快速开关柜至接触线(轨)间的直流电缆称为上网电缆，由回流轨至牵引变电所负极柜间的直流电缆称为回流电缆.
14．3．2 上部授流接触轨，是指车辆受流器在接触轨上顶面滑动取流；下部授流接触轨，是指车辆受流器在接触轨下底面滑动取流；侧部授流接触轨，是指车辆受流器在接触轨侧面滑动取流。
14．3．5 接触线距轨面的最低高度值，由车辆受电弓的最小工作高度决定。
14．3．9 现行《铁路电力牵引供电设计规范》要求，柔性架空接触网设计的强度安全系数应符合下列规定：
1 钢或铜合金接触线的强度安全系数，当磨耗面积小于或等于15％时，不应小于2，5；当磨耗面积大于15％且小于25％时，不应小于2．2。
2 各种纹线的强度安全系数不应小于：
(1)软横跨横承力索中的钢绞线4．0：
(2)承力索、定位索及附加导线中的钢纹线3．0；硬铜纹线2．0；铝绞线、钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线2．5。
3 绝缘子的强度安全系敷不应小于；
(1)瓷及钢化玻璃悬式绝缘于(受机电联合荷载时抗拉)2．0：
(2)瓷棒式绝缘子(抗弯)2．5，
(3)针式绝缘于(抗弯)2．5：
(4)其他材质的绝缘元件，无阳光照射处(抗拉或抗弯)2．5；有阳光照射处，应视材质老化性能酌情增加。
4 耐张的零件强度安全系数不应小于3．0。
14．3．10 双边供电有利于提高牵引网的电压水平，有利于减少牵引网能耗，有利于杂散电流腐蚀的防护。单边供电方式仅作为特定条件下的一种实际的牵引网供电方式，不作为设计推荐。
14．3．14 本规定的目的在于减小杂散电流腐蚀影响的范围．单向导通装置应承受可能的短路电流。
14．3．17 设检修坑的折返线需独立作业，因而需要保证全天供电。为了不影响正常的停电作业，由牵引变电所直接供电是必要的。
14．3．20 铁路隧道内接触网设计的气温取值应按下列原则确定：
隧道内接触网设计气温应依据隧道长度及读锚段在隧道内的长度确定。当2／3锚段长度及以上位于长度大于2000m的隧道内时，设计气温可按比隧道外接触网设计温度最低值高5℃，最高值低lO℃取值；其余情况可与隧道外接触网设计气温取为一致。
隧道内接触网的最高计算温度宜为所取最高设计气温的1．5倍。
隧道内腕臂，吊弦、定位器正常位置时的温度宜按最高计算温度和最低设计气温的平均值计算。
隧道内接触悬桂及附加导线悬挂不宜考虑垂直线路方向的风荷载和冰荷载。
14．3．23 架空地线兼作避雷线时，其保护范围应满足防雷要求。
14．3．30 端部弯头的设置，能够保证行驶车辆的受流器平滑地导入导出接触轨的接触面，有利于车辆受流，减少受流器对接触轨的冲击。
14．3．32 防护罩的设置可以有效地防止人员无意中触及带电的接触轨。