中华人民共和国国家标准地铁设计规范GB 50157条文说明 3
6．1．10 已建成的地铁，按超高顺坡率一般不大于2‰、困难地段不大于3‰铺设，经多年运营实践证明，未发现技术问题，故超高顺坡率仍采用原规定。
6．2．11 铺设无缝线路能增强轨道结构的稳定性，减少养护维修工作量，改善行车条件，减少振动和噪声，所以在条件允许时尽量铺设无缝线路。
地面线碎石道床地段，宜在正式运营前铺设无缝线路，可减少运营后再铺设的诸多麻烦。
整体道床轨道稳定，横向阻力可达300N／cm以上，故直线和半径大于及等于200m的曲线整体道床地段铺设无缝线路的稳定性是没有问题的．考虑小半径曲线地段钢轨磨耗，可在曲线两端设置缓冲区，便于更换钢轨。
根据国家铁路地面线大量铺设无缝线路的经验，规定地面线半径大于及等于400m的曲线混凝土枕碎石道床地段应铺设无缝线路。
高架桥上采用无缝线路，应做特殊设计，尽量减小粱轨间的作用力，采用小阻力扣件和在适当位置铺设钢轨伸缩调节器，既能保证轨道的稳定性，又能保证最低轨温下断轨的断缝不超过允许值。
6．3 扣件、轨枕及道床
6．3．1 各种轨道结构高度是一般的规定，也可根据隧道结构、轨道结构和路基的实际情况，在保证道床厚度的条件下确定。
6．3．2 通过计算分析，每公里轨枕减少80根时，钢轨应力、道床应力和路基面应力的增加均很有限，由于轨枕在道床中的纵、横向阻力和扣件扣压力均较大，孰道稳定性没有问题。根据地铁轨道结构各部位受力小的特点和国内地铁运营的实践经验，参考国外地铁和国家铁路的轨枕设置根数，作出了地铁轨枕铺设数量的规定。
库内立柱式检查坑轨道结构，根据计算，扣件的间距不宜大于1100mm。
6．3．3 扣件是轨道结构的重要部件，将钢轨与轨枕(或承轨台)牢固联结，能保持钢轨在轨枕等孰下基础上的正确位置，防止钢轨不必要的横向及纵向移动。因此，扣件应力求构造简单、造价低，不仅具有足够的强度和扣压力，还应具有良好的弹性和适量的轨距、水平调整及绝缘性船，特别是刚性整体道床更为重要。一般扣件静刚度20~40kN／mm，轨距调整+8mm、一12mm，钢轨调高量10mm，扣件的绝缘件电阻大于108Ω；高架桥上整体道床扣件轨距调整+8mm、一16mm，调高30mm，根据地铁多年运营实践，上述扣件的指标一般能满足运背使用需要。
我国从1965年第一条地铁--北京地铁开始就研究地铁扣件，主要经历了DTⅠ型→DT Ⅲ型→轨道减振器扣件→DTⅣ型→DTⅣ1型→DTⅥ型→DTⅥ2型→单趾弹条型→WJ2型→DTⅦ2型→DI轨道减振器扣件→DTⅥ3型→DTⅢ 2型的发展过程，以上扣件均为弹性分开式。除DTⅠ型、DTⅢ型、DTⅣ型、DTⅥ型为挡肩式外，其余均为无挡肩式，DTI型扣件扣压件为弹性扣板，用螺栓紧固；DTⅣ型、轨道减振器扣件、DTⅣ1型，DTⅦ2型、DTⅢ型、DTⅢ2型等扣件的扣压件为ω型弹条，用螺桂紧固；其余的扣压件为无螺牲弹条．以上扣件经多年运营使用效果良好。
扣件宜设两道杂散电流防线，即采用增加绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。
对扣件的铁件进行防腐处理，能延长扣件的使用年限。
6．3．4 根据国内扣件使用情况，参考国外资料，规定了不同道床型式宜采用的扣件。
隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺栓弹条，可减少零部件、减少施工和维修的工作量。
6．3．5 整体道床轨道牢固、稳定、维修工作量少。无枕式整体道床也称为整体灌注式道床，施工麻烦、进度慢、施工精度不易保证；短轨枕、长枕式整体道床，撞工方便，可采用轨排法施工，进度快、精度易保证。国家铁路线路设计规范规定长度大于1000m，且曲线半径大于及等于400m的隧道内可铺设整体道床．根据地铁特点和地恢整体道床运营使用实践，宜按本条规定地段采用整体道床；高架桥上采用短枕式整体道床船减少桥粜荷载。也可根据实际情况确定道床型式。
1 为达到轨枕与道床的牢固联结的目的，短轨枕采取底部伸出钢筋钩、横断面为梯形或侧面设沟槽等措施；长轨枕采取横断面为梯形、横向设圆孔穿道床纵向钢筋等措施：
2 国内地铁发生过整体道床与结构脱离的问题，一般采取结构底板凿毛、高架桥上预埋联结钢筋及凿毛等措施，能增强道床与基础的粘结：
3 根据地铁道床受力较小的特点和实际使用情况，规定轨下部位轨枕下混旋土道床厚度直线地段不宜小于130mm、曲线地段不宜小于llOmm；
4 原规范未规定整体道床设置伸缩缝．已建的地铁隧道内一般在结构沉降缝处和每隔30m左右设置一道道床伸缩缝，但有的整体道床发生小裂缝，后改为12．5m左右设置，消除了整体道床裂缝．根据实践经验，宜按本条规定设置道床伸缩缝。另外，隧道口以内宜在30m范围内每隔6m左右设置道床伸缩缝，
5 排水沟的横断面尺寸，应根据渗水、消防水、雨水等流量确定．圆形隧道长枕式整体道床两侧的水沟，曲线地段曼结构尺寸控制，外侧水沟需抬高，内侧水沟需降低，缓和曲线部分水沟纵坡与线路坡度不一致，水沟需顺坡；
6 铺设基标，一般直线6m，曲线5m设置一个。直圆、圆直和直缓、缓圆、圆缓、缓直点宜设置铺轨基标，铺轨基标距离轨道中心、轨顶面高度宜等距、等高，这样施工方便又不易出差错。考虑轨道大修时使用，故规定宜每隔15~24mm保留一个永久铺轨基标；
道岔铺轨基标5-6m设置一个，在道岔前后基本轨轨缝、尖轨尖端、跟端、岔心等部位宜设置铺轨基标；
7 为减少对扣件的污染，增强轨道的绝缘性能，根据地铁运营的实践经验，枕式整体道床轨下部位道床面宜低于轨枕承轨面30~40mm。
6．3．6 地面正线一般地段宜采用混凝土枕碎石道床，道岔木枕碎石道床前．后地段应采用木枕碎石道床。在具备条件的地面线车站地段采用整体道床，能增强轨道的稳定性，保持车厢至站台边缘距离和车辆地板面至站台面的高度，并能使车站整洁美观。
6．3．7 根据地铁运营实践，车场库内线短枕式整体道床施工方便和使用效果良好．故规定车场库内线应采用短枕式整体道床。检查坑整体道床、立柱式道床的坑宽度及立柱间距应满足检修工艺的要求。
地面的出入线、试车线和库外线尽量采用混凝土枕碎石道床，能增强轨道的稳定性。混凝土枕使用年限长，同时能节省木材，特殊地段可采用木枕碎石道床。
6．3．8 碎石道床厚度是指直线、曲线地段内股钢轨部位的轨枕底面与路基基面之间的最小道碴层和底碴层的总厚度。
参考国家铁路道床厚度的规定并结合地铁的特点，地铁碎石道床厚度及高架桥上碎石道床厚度与两端的道床厚度差递减距离，应不小于本条规定。
6．3．9 根据地铁特点和运营实践，正线和辅助线采用一级道碴，能增强道床的稳定性．有效防止道碴粉化、道床板结，减少维修工作量，延长轨道大修周期。车场线列车空载低速运行，采用二级道碴，能满足使用需要，并可节省投资。
6．3．10 目前，国家铁路和地铁的有碴轨道均采用碎石道床。碎石道碴的粒径级配、材质指标、试验检算及道碴的生产管理和交付验收，在现行《铁路碎石道碴》"TB／T 2140"中都有详细规定，故地铁碎石道床材料应符合现行《铁路碎石道碴》和《铁路碎石道床底碴》的规定。
6．3．14 正线、联络线、出入线和试车线的整体道床刚度大，碎石道床的弹性较好，为改善行车条件、保持碎石道床的稳定、减少维修工作量，衔接处应设置轨道弹性过渡段。北京地铁I、Ⅱ期轨道弹性过渡段，采取在整体道床端部预埋三对梯形短木枕的方法弹性过渡，梯形短木枕更换方便，经多年运营使用证明，技术状态良好。目前国内地铁多采用碎石道床厚度渐增的办法弹性过渡，碎石道床最小厚度不宜小于250mm，基础宜采用C20混凝土，过渡段长度一般8-12m。
较高减振轨道结构与碎石道床衔接时，不必设轨道弹性过渡段。
因整体道床采用弹性分开式扣件，扣件静刚度较小、弹性好，所以，也可采取适当加大整体道床轨枕间距、加密碎石道床轨枕间距的方法实施弹性过渡，过渡段长度宜12～15m。
列车驶入车场库内线时速度低，又是空载，库内整体道床多采用弹性分开式扣件，弹性好，与库外线碎石道床衔接可采取适当加大整体道床轨枕间距、加密碎石道床轨枕间距的方法，实施轨道弹性过渡。
为使同一曲线轨道弹性一致，有利于行车，保持轨道的稳定性，减少维修工作量，故规定同一曲线地段宜采用同一种道床型式。
6. 4 道岔及其道床
6．4．1 道岔是轨道的薄弱环节，其钢轨强度不应低于一般轨道的标准。正线上的道岔与一般轨道同样行车密度大，通过速度较高，为减少车轮对道岔的冲击，保证行车平稳及延长道岔的使用年限，应避免正线道岔两端设置异型钢轨接头，故规定正线道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类型一致。
6．4．2 两个道岔间插入短钢轨，使得两棚邻道岔间轨距变化平缓，可以减少列车对道岔的冲击，使列车运行平稳。根据地铁特点及运营实践，规定了相邻两道岔间插入短钢轨的最小长度。表中最后的单渡线道岔，侧股行驶空车，速度又低，特殊需要时两个岔尾可连接。
6．4．3 正线道岔是控制行车速度的关键设备，道岔铺设后再变更改造，工程量会很大，也影响地铁的正常运营，道岔整体道床改造难度更大，因此，道岔型号应满足远期运营的需要。目前，国内地铁运营线路列车运行速度一般都不超过80km／h，所以正线均采用9号道岔。随着国民经济的快速发展，城市范围不断扩大，地铁往郊区延伸，列车运行的速度将提高，会超过80km／h，所以规定正线宜采用不小于9号的各类道岔。车场线采用不大于7号的道岔，能减少车场占地面积，多年运营实践证明，能满足使用要求。
列车速度超过80km／h时，宜采用AT弹性可弯曲线尖轨、固定跟端，以提高道岔稳定性，增加导曲线半径，提高列车侧向通过速度，缩短过道岔时间。采用高锰钢辙叉能增强道岔的稳定性，减少道岔维修工作量．可调式护轨，利于道岔维修，容易调整查照间隔。
道岔扣件采用弹性分开式能增强道岔的稳定性和弹性，增加轨距、水平调整量，尤其是整体道床上的道岔更应采用弹性分开式扣件。
6．4．4 隧道内和高架桥上一般都采用整体道床，为使轨道弹性一致并增强道岔区轨道的强度，规定上述道岔区宜采用短枕式整体道床。
道岔尽量避开隧道结构沉降缝，道岔转辙器、辙叉部位不应有沉降缝和梁缝。若短岔枕位于沉降缝和梁缝时，应调整避开。
6．5 减振轨道结构
6. 5．1 钢轨接头振动是非接头的三倍，无缝线路能大大减少接头；地铁弹性分开式扣件静刚度较小、弹性好，根据地铁运营实践，采用无缝线路、弹性分开式扣件和整体道床或碎石道床，能满足一般减振地段的需要，达到环境保护标准。
6．5．2 轨道减振器扣件能较充分地利用橡胶的剪切变形，弹性好。上海地铁一、二号线，广州地铁一、二号线在较高减振地段铺设了这种扣件，较一般扣件的振动减少4~5dB，减振效果良好，但应严格控制橡胶配方及质量，延长使用年限；弹性短轨枕，利用其橡胶套及底部橡胶垫，可保证良好弹性，北京地铁二期工程东四十条段试铺了这种减振轨道结构，较一般轨道结构的振动加建度减少了30％，减振效果良好．根据地铁运营实践，在一般减振轨道结构的基础上，较高减振地段采用轨道减振器扣件或弹性短枕式整体道床，一般能达到环境保护标准。
6．5．3 浮置板整体道床利用浮置板下面的大橡胶垫提供弹性，广州地铁一号线铺设了这种减振轨道结构．更换大橡胶垫时，应不影响地铁正常运营，弹簧整体道床，利用弹簧阻尼器提供弹性，弹簧更换方便．上述两种减振轨道结构，参与振动的整体道床质量较大，故减振效果显著，一般能满足特殊减振地段的需要。
关于小于20m的距离，是根据地铁运营影响沿线环境情况而定的，可根据实际情况确定其距离和减振范围。
6．6 轨道附属设备及安全设备
6．6．1 采用弹性分开式扣件，扣压力较大，保持轨距性能好，小半径曲线地段不必安装轨距杆和防爬设备。
木枕的铁垫板上，普通道钉抗横向力较小，约20kN，为增强保持轨距的能力，规定半径小于200m的曲线木枕碎石道床配用普通铁垫板及普通道钉地段，应设置绝缘轨距杆．非轨道电路地段，设置背通轨距杆。
车场线一般是平坡，行驶空载列车．速度较低，根据地铁多年运营实践，木枕碎石道床配用普通铁垫板及蕾通道钉地段，可不安装防爬设备。
6．6．2 国外城市轨道交通高架桥上大多数不设置护轨，国家铁路线路规范规定在特大桥及大中桥上、跨越铁路、重要公路和城市交通要遭的立交桥上等部位，应在基本轨内侧设置护轨，以防列车脱轨翻到桥下。
根据地铁特点，规定高架桥上本条所列位置宜设置防脱护轨。防脱护轨是新型护轨设备，轮缘槽较小，能消除列车车轮因减载、悬浮而脱轨的隐患，当一侧车轮轮缘将要爬上轨顶面时，同一轮对的另一侧车轮的轮背与护轨接触，促使要爬轨的车轮回复到正常位置，防止列车脱轨。防脱护轨设在基本轨内侧，用支架固定在基本轨轨底．安装拆卸方便。可根据实际需要增加安装防脱护轨的地段。
6．6．3 缓冲滑动式车挡也称为挡车器，具有结构简单、安全可靠的优点，车挡占用轨道长度12一15m，列车撞击速度不小于15km／h。在被列车撞击后，车挡能滑动一段距离，有效地消耗列车的动能，迫使列车停住，一般能保障人身和地铁车辆的安全。经现场地铁列车撞击试验证明，效果很好，北京地铁复八线和上海地铁二号线、明珠线等安装了这种车挡。故规定在正线、辅助线和试车线及安全线的末端宜采用缓冲滑动式车挡，也可采用其他型式的车挡。
固定式车挡结构简单，长度小，造价低。北京、上海地铁等库内采用了铸钢月牙式车挡；库外线采用的我国铁路定型的乙式竖壁式车挡，曾被列车撞过，效果还好。
6．7 线路标志及有关信号标志
6．7．1 依据地铁运营情况，规定应设置的线路标志及有关信号标志。视实际情况，可减少和增加所需要的标志。
6．7．2 为司机瞭望清晰，与行车有关的标志如百米标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等．宜采用反光材料制作，并安装在司机易见的位置上。其他标志材料可采用搪瓷板制作。所有标志应不侵入设备限界。
7 路 基
7．1 一船规定
7．1．6 电缆沟槽及其他设施杆架的施工经常在路基本体工程施工验收之后进行，在路肩或边坡上开挖通信电缆、动力电缆沟槽或埋设照明灯杆架及声屏障基础等项工程时，会对已完工的路基造成不同程度的损坏。为保证路基的完整、稳定，施工中对上述沟槽和基坑必须及时回填并夯压密实，以免产生路基下沉及边坡溜塌等病害，影响运营安全。
7．2 路基设计
7．2．1 路基是承担线路轨道的基础，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。地下水位高或常年有地面积水的地区，路堤过低容易引起基床翻浆冒泥等病害，因此本条规定路肩高程应高出最高地下水位或最高地面积水水位一定高度。
产生有害冻胀的冻结深度为有害冻胀深度．一般地区有害冻胀深度为最大冻结深度的60％，东北地区有害冻胀深度为最大冻结深度的95％。
确定毛细水强烈上升高度的方法有直接观测法、曝晒法和公式计算法等。
盐溃土地区的水分蒸发后．盐分积聚下来，容易使路堤土体次生盐渍化，进而产生盐胀等病害，因此，盐渍土路基的路肩高程尚应考虑蒸发强烈影响高度。
当路基采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高程可不受上述限制。
7．2．2 路基面应根据基床填料的种类确定是否需要设置路拱。不易渗水的填料必须设置三角形路拱，使道床下的积水能迅速排出路基面。路拱高度是按路拱所需大约4％的排水坡确定的，规定单线路拱高0. 15m，双线路拱高0．2m。渗水性好的填料能较快地向下渗水，故不需设置路拱。
渗水土、岩石路基与非渗水土路基连接时，路肩施工高程由衔接处向渗水土路肩施工高程顺坡，以利于排水，且使顺坡地段的道床厚度能满足规定的要求。
7．2．3 区间路基面宽度根据正线数目、线间距、轨道结构尺寸、路基面形状、路肩宽度计算确定。
以双线非渗水土路基面宽度为例(如图5)，其计算公式如下：
7．2．4 区间曲线地段的路基面宽度，应在曲线外侧加宽。其加宽值由最高行车速度计算轨面超高值引起的路基面加宽确定。如图6所示，曲线地段路基面加宽值为：
7．2．5 一般情况下土质路堤边坡高度不大于6m，故采用1：1．5单一坡串：如路堤高度超过6m时，可采用设平台或变坡率的形式。
路堑边坡坡度是指土质比较均匀、无不良地质现象及地下水的路堑边坡坡度的上、下限值．低边坡选用较陡的坡度，高边坡选用较缓的坡度。
7．2．6 路基基床是指路基上部受轨道、列车动力作用，并受水文气候变化影响较大，需作处理的土层。
路基基床厚度根据动应力在路基面以下的衰减形态，并参考国内外目前采用的基床厚度综合分析确定。
7．2，7 基床土的性质是产生基床病害的内因。为预防基床变形的产生，基床表层采用渗水性强的粗粒土较好，细粒土遇水抗剪强度降低，承载力减小，稳定性差，所以基床表层填料应优先选用A、B组填料，基床底层选用A，B、C组填料。填料分类见表3。
既有铁路调查资料表明，塑性指数大于12、液限大于32％的细粒土易产生病害，所以规定在年平均降水量大于500mm的地区，基床填料采用细粒土时，应限制其塑性指数不大于12，液限不大于32％。
路堑基床表层如为易风化的软石、粘粉土、粘土或人工填土，在多雨地区易形成基床病害，故应采取换填或土质改良等措施。特别是浅路堑，地表土较松散，达不到基床密实度要求，应采取压实措施。
7．2．8 路堤宜用同一种填料填筑，以免产生不均匀沉降．如不得不采用不同的填料填筑时，应防止接触面形成滑动面或在路堤内形成水囊。特别是渗水土填筑在非渗水土上时，非渗水土层顶面应向两侧设4％的人字横坡，以利于排水。
7．2．9 路堤基底处理对路基的稳定、减小路堤下沉具有十分重要的作用，必须给予足够的重视。为防止路堤沿基底面滑动，将原地面挖成宽度不小于lm的台阶即可。
当路堤基底有地下水影响路堤稳定时，应将地下水拦截或引排至基底以外，并在路堤底部换填渗水土或不易风化的碎石、片石等。
7．3 路基支挡结构物
7．3．4 支挡结构物两端与路堤的连接应保证路堤边坡坡面平顺，采用锥体填土坡面。为了加强挡土墙与路基连接处的坚固性，规定挡土墙端部伸入路堤内的长度不应小于0．75m。挡土墙锥体顺线路方向的边坡坡度，因不受列车荷载的影响，可比路堤边坡坡度变陡一级，当锥体护坡高度在8m以内时，顺线路方向锥体边坡坡度为1： 1．25，垂直线路方向的边坡坡度与路堤边坡相同。
7．3．5 列车荷载通过轨枕端部在道床内向下扩散至路基面。测试表明，当道床厚度为0．5m时，动荷载分布在路基面上的宽度约为3．5m，从而推算出列车荷载在道床内的扩散角约为45°。
作用在挡土墙上的荷载力系包括主力、附加力和特殊力。
1 主力包括：
(1)墙背承受的由填料自重及轨道和列车荷载产生的侧压力；
(2)墙身的自重；
(3)墙顶部的有效荷载；
(4)墙身与第二破裂面之间的有效荷载；
(5)基底法向反力及摩擦力，
(6)常水位时的静水压力和浮力。
2 附加力包括：
(1)设计水位的静水压力和浮力(侵水挡土墙应从设计洪水位以下选择最不利水位作为计算水位)；
(2)水位退落时的动水压力；
(3)波浪压力；
(4)冻胀压力和冰压力；
(5)温度变化的影响。
3 特殊力包括：
(1)地震力；
(2)施工及临时荷载；
(3)其他特殊力(如挡土墙顶部设置声屏障等设施时，应考虑风力对挡土墙的作用)。
8 车站建筑
8．1 一般规定
8．1．4 超高峰设计客流量是指该站高峰小时客流量乘以1．1～1．4的系数，主要考虑高峰小时内进出站客流量存在不均匀性。
本规定是假定高峰20min内通过37％一47％的高峰小时客流量，故取超高峰系数为1．1～1．4。
各国情况不同，超高峰系数采用也不同，如匈牙利规定在高峰15min内要加上高峰小时预测客流量20％的增加值，即1．2系数，而法国规定最大系数为1．6。
本条中的"或客流控制时期的高峰小时客流量"，是指建设中的轨道交通线近期的预测高峰小时客流量会出现大于全线网建成后的远期预测高峰小时客流量，在设计中应考虑这一因素。
8．1．6 车站考虑无障碍设施，是关怀残疾人的具体体现。目前世界上发达国家和地区，在新建线路上均设置无障碍设施，供残疾人或老、弱、妇、幼乘客使用。具体做法：设置垂直电梯或斜坡道(或坡度小的自动人行步道)，同时配制导盲设施到达站台层，在人行楼梯边上挂设轮椅升降台等。
8．5 车站出入口
8．5．1 本条规定"每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1．1～1．25的不均匀系数"，此系数与出入口数量有关，出入口多应取上限值，出入口少可取下限值．
当个别出入口宽度按分向设计客流量确定，由于地面种种因素而无法满足时，可考虑加宽其他出入口，使一个车站出入口通过能力的总和满足该站远期设计客流量的通过。
8. 5．4 地下车站出入口的地面标高一般应高出该处室外地面300~450mm，当此高程未满足当地防淹高度时，应加设防淹闸槽，槽高可根据当地最高积水水位确定。
8．7 人行楼梯、自动扶梯、电梯、屏蔽门
8．7．2 本条文的自动扶梯设置标准是最低标准，随着经济的发展，可根据各城市的财力相应提高标准。
8．7．3 为增加乘客使用自动扶梯的舒适度，规定了自动扶梯上、下两端水平运行梯级数不得小于三块平级梯，如采用四块平级梯则效果更佳。地下车站站台至站厅用的自动扶梯，由于事故时纳入疏散梯用，故必须采用一级负荷供电。
8．7．16 当列车采用架空接触网受电时，屏蔽门本体与站台土建结构应绝缘．同时站台缘口往内延伸2m范围内在站台装饰层下需铺设绝缘层(非屏蔽门系统同样处理)，设计耐压以均不小于150V为宜。