地铁设计规范GB 50157－2003 9
16.7 车辆段及停车场信号系统
16 7.1 车辆段和停车场的信号系统可包括下列主要设备：
1 车辆段和停车场ATS或CTC分机；
2 联锁设备；
3 试车线信号设备；
4 培训设备；
5 日常维修和检查设备。
16.7.2 车辆段和停车场的信号系统应满足下列要求：
1 车辆段设进、出段信号机，根据需要设调车信号机。进，出段信号机、调车信号机以显示禁止信号为定位，停车场各种信号机的设置，应根据其运营要求和控制方式等确定；
2 进段信号机通常由车辆段控制，出段信号机由车站、控制中心监控；车辆段宜不全部纳入ATS监控；根据停车场的规模和作业特点，停车场可部分或全部纳入ATC控制范围；
3 试车线信号系统地面设备的布置，应满足ATP或ATO等双向试车的需要。试车线地面信号设备应与ATC系统的控制区域的信号设备相同。
16.8 其 他
16.8.1 ATC系统控制区域内道岔的控制宜采用交流动力型转辙机，车辆段等其他线路可采用直流转辙机。
16.8.2 信号系统供电应满足下列要求：
1 供电负荷等级应为一级负荷，设两路独立电源。车上设备应由车上直流电源直接供电或经变流设备供电；
2 当交流电源电压的波动超过交流用电设备正常工作范围时，应设稳压设备；
3 信号设备可由专用电源屏供电，宜选用不间断电源(UPS)设备。控制中心、包括电动转辙机和信号机在内的车站信号设备等的UPS电池后备时间应该相同；
4 信号设备专用交、直流电源应对地绝缘。
16.8.3 信号系统电线路应满足下列要求：
1 电缆宜采用阻燃、低毒、防腐蚀护套电缆。
2 电缆敷设宜采用下列方式：
1)地面电缆采用直埋或管道方式；
2)隧道内电缆宜采用明敷方式，车站宜用隐蔽方式敷设；
3)高架线路的电缆宜用隐蔽方式敷设。
3 信号电线路应与电力线路分开敷设。交叉敷设时信号系统的电线路应采取防护措施，敷设间距按表15.2.6－2及表15.2.6－3执行。
4 电缆芯线或芯对应有一定的备用量。其中普通信号电缆的备用芯线数：
1)9芯以下电缆备用1芯；
2)12～2l芯电缆备用2芯；
3)24～30芯电缆备用3芯；
4)33～48芯电缆备用4芯；
5)52～6l芯电缆备用5芯。
16.8.4 信号系统设备用房应满足下列要求：
1 信号机房面积应留有适当余量.以备设备增加、更新倒换；
2 信号机房应适应设备运用环境的要求，需要时可设空调设备。
16.8.5 信号设备的接地系统应满足下列要求：
1 信号设备应设工作地线、保护地线、屏蔽地线和防雷地线等；
2 地铁信号设备的接地宜接入综合接地系统，也可采用分设接地方式；
3 信号设备室应设主接地板，并通过主接地板接地。室外电缆屏蔽和防雷器的接地，宜通过设于电缆引入口的接地板与主接地板相连；
4 车载信号设备的地线应经车辆的接地装置接地。
16.8.6 信号设备防雷装置应符合下列规定：
1 高架和地面线的室外信号设备、与外线连接的室内信号设备必须具有雷电防护措施；
2 信号设备的防雷装置应满足：
1)防雷元器件的选择应将雷电感应过电压限制在被防护设备的冲击耐压水平之下，可不对直接雷击设备实施防护；
2)防雷元器件不应影响被防护设备的正常工作；
3)防雷元器件与被防护设备之间的连接线应最短，防护电路的配线应与其他配线分开，其他设备不应借用防雷元器件的端子。
16.8.7 信号系统应能控制站台屏蔽门与列车车门的开、闭按预定顺序动作，并满足下列要求：
1 根据需要，信号系统可向站台屏蔽门等提供列车位置信息；
2 车站设站台屏蔽门时，列车通过车站可不限速。车站不设站台屏蔽门时，列车通过车站的允许速度宜小于50km／h。
17 电梯、自动扶梯与自动人行道
17．1 一般规定
17．1．1 当地铁设置电梯用于运送乘客时，应满足坐轮椅者和盲人使用。电梯的提升速度不小于0．63m/s，载重量不小于1t。
17.1．2 地铁车站无条件设上置式机房电梯时，宜采用液压电梯和无机房电梯。
17.1.3 自动扶梯和自动人行道的主要技术规定应符合表17.1.3的规定。
表17．1．3 自动扶梯和自动人行道主要技术规定
项目名称 自动扶梯 自动人行道
梯级宽度 1000mm 1000mm
额定运行速度 ≥0.5m/s ≥0.5m/s
倾斜角度 30° 0～12°
17.1.4 地铁车站自动扶梯的设计能力，应能满足该车站远期超高峰客流量的需要。自动扶梯的设置数量，应按远超高峰客流量、提升高度以及客流量不均衡系数等通过计算确定。
17.1.5 自动扶梯的设置，应参考表17.1.5的规定执行。
表17.1.5 自动扶梯设置参数
提升高度（m） 上行 下行 备用
H≤6 自动扶梯 － －
6＜H≤12 自动扶梯 ⊿ －
12＜H≤19 自动扶梯 自动扶梯 ⊿
H＞19 自动扶梯 自动扶梯 自动扶梯
注：⊿表示重要车站也可设自动扶梯。。
17.1．6 自动扶梯水平运行梯级数量，当运行速度为0．5m/s时，上、下两端采用3块平梯级，当运行速度为O．65m/s时，上、下两端不应少于3块平梯级；当运行速度为0．75m/s时，上、下两端不应少于4块平梯级。
17．1．7 地铁车站自动扶梯应采用公共交通型重载扶梯，其传输设备（主要包括梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰板、传动机构等)应采用不燃或难燃材料。
17.1．8 露天地铁车站出入口设置自动扶梯时，应采用室外型扶梯。
17.1. 9 当地铁车站出入口或换乘通道的水平距离超过100m时，宜设置自动人行道。
17．2 电梯布置
17．2.1 地铁车站液压式电梯的机房宜设置在电梯井道的侧面。
17．2．2 电梯井道顶部应设有起重吊环。机房面积应满足设备安装要求。机房设备周围的检修间距一般不小于500mm，电器设备尚应满足有关规定的间距要求。
17.2．3 电梯机房应有通风和消防设施。
17.3 自动扶梯与自动人行道布置
17．3.1 在自动扶梯、自动人行道两台之间和靠桁槊外部周围有连续建筑物或其他障碍物时，宜设宽度不小于500mm的检修通道。当顶部不可开启时，其净空高度不小于1800mm。
17．3．2 当自动扶梯和自动人行道在桁架外部设机房对，机房内设备周围应留足够的检修空间，同时，机房内应有通风和消防设旋。室外自动扶梯，宜在桁架外设机房。
17．3．3 自动扶梯的踏步面至顶部洞口处的建筑物底面垂直净空高度不应小于2300mm。
17.3．4 地铁车站出入口自动扶梯下基点桁架外宜设集水坑和配备排水设施。
17.3.5 自动扶梯和自动人行道应设就地控制和自动控制装置，必要时可设远动控制装置。
17.3.6 自动扶梯和自动人行道宜由BAS实行监控。
17.3.7 自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝。
18 自动售检票系统
18.1 一般规定
18．1．1 地铁宜设自动售检票(AFC)系统。
18．1.2 自动售检票系统的设计能力应满足地铁超高峰客流量的需要。自动售检票设备的数量按近期超高峰客流量计算确定，按远期超高峰客流量预留位置与安装条件。
18．1．3 自动售检票系统的设计应以可靠性，安全性，可维护性和可扩展性为原则。
18．1．4 自动售检票系统应具备用户权限管理的功能，防止非法操作。
18．1.5 自动售检系统应能实现与相关系统的接口。
18．1．6 自动售检票系统应能满足地铁各种运营模式的要求。
18．1．7 自动售检票系统应具备抗电磁干扰的能力和适应车站环境的要求。
18．1．8 自动售检票系统应选用操作方便、快速的设备，并应有清晰的信息提示。
18．1．9 自动售票系系统的设备应具有24小时不间断工作的能力。
18．1.10 中央计算机系统发生故障或传输网络中断时，车站计算机系统和车站自动售检票设备能维持一定时间的独立运行。
18.2 自动售检票系统的构成
l8．2．1 自动售检集系统应由中央计算机系统、车站计算机系统、车站售检票设备和传输系统等组成。
18．2.2 中央计算机系统宜由中央计算机、初始编码机、网络设备、各种功能的工作站、不间断电源(UPS)和高速打印机等构成。
18．2．3 车站计算机系统由车站计算机、网络设备、紧急按钮、不间断电源和打印机等组成。
18．2．4 车站自动售检票系统设备主要应由半自动售票机、自动售票机、自动充值机、自动(进出站)检票机等组成。
18．3 自动售检票系统的功能
18．3．1 中央计算机系统应具备以下主要功能；
1 接受车站计算机系统上传来的车站售检票设备的数据，包括设备状态数据、车票交易数据、设备维修数据等；
2 向车站计算机系统和车站售检票设备下载系统参数和运营模式；
3 对所采集数据的类型和用途进行批量处理，以满足系统监控、运营管理及运营部门决策分析的需要，
4 预留与城市公交"一卡通"清算系统进行清算对账的功能，并能实现接受城市公交"一卡通"安全、车票等参数和数据的功能。
18．3．2 车站计算机系统应具备以下主要功能：
1 监视和控制车站售检票设备；
2 完成车站各种票务管理工作和自动处理当天的所有数据及文件，并能生成定期的统计报告；
3 与中央计算机及车站售检票设备进行网络数据通信和数据交换。
18．3．3 初始编码机的动能应能对流通于地铁自动售检票系统内的所有车票进行初始编码和分检。
18．3．4 进出站自动检票机应具备以下主要功能：
1 检验车票的有效性，控制阻挡装置的动作，引导乘客进出站；
2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止服务以及特殊的运行模式；
3 接受车站计算机系统的数据和控制指令，向车站计算机系统发送设备状况和业务数据；
4 车站处于灾害紧急状态和设备失电时，自动检票机应能自动或手动控制，使其处于开放状态。
18. 3．5 半自动售票机和自动售票机应具备以下主要功能；
1 半自动售票机通过人工收费和操作设备出售车票，以及为乘客办理退票、补票、验票和更换车票等手续；
2 自动售票机应根据乘客所选到站地点或票价自动计费、收费，发售车票；
3 接受车站计算机系统的数据和指令，向车站计算机系统发送设备状态和业务数据。
18．3. 6 自动售检票机应能对地铁车票的相关信息进行查询。
18．3．7 自动充值机应能根据乘客所选定盼充值金额，为乘客的储值票充值。
18．4 自动售检票系统与相关系统的接口
18．4．1 自动售检票中央计算机系统宜通过地铁专用通信传输通道进行数据通信。
18.4. 2 自动售检票系统的电源供电负荷不低于二级。
18.4. 3 自动售检票系统设计时，成提供车站和相关建筑预埋管线、箱、盒等的安装和敷设要求。
19 防灾与报警
19.1 防 灾
Ⅰ 一般规定
19.1.1 地铁应具有防火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施，并以防火灾为主。
19.1.2 地铁防火灾应贯彻"预防为主，防消结合"的方针。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。
19.1.3 地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相联开发的地下商业等公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防火规范的规定。
19.1.4 地铁车站应配备防灾救护设施，车辆段和综合基地应配备防灾救援设施。
19.1.5 地铁控制中心负责全线的防灾调度指挥及救援事宜。
19.1.6 地铁的防灾设计，除执行本规范外，尚应符合现行国家有关规范的规定。
Ⅱ 建筑防火
19.1.7 地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。
19.1.8 地下车站管理用房宜集中一端布置。管理用房区应有一个安全出口通向地面，该区内站厅和站台层间的人行楼梯应为封闭楼梯间。
19.1.9 地铁与地下及地上商场等地下建筑物相连接时，必须采取防火分隔设施。
19.1.10 地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。地上车站不应大于2500 m2。
两个防火分区之间采用耐火极限4h 的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C 类甲级防火玻璃。
注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。
19.1.11 地下车站的行车值班室或车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防泵房、灭火剂钢瓶室等重要设备用房，应采用耐火极限不低于3h 的隔墙和耐火极限不低于2h 的楼板与其它部位隔开，建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门及窗应采用甲级防火门及甲级防火窗。
19.1.12 站厅与站台间的楼梯口处，宜设挡烟垂壁，挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于2.3m。
19.1.13 车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，应采用不燃材料，同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。
19.1.14 防火卷帘与建筑构件之间的缝隙以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将空隙填塞密实。并应达到防火分隔物的耐火极限。
19.1.15 地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：
1 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间。
2 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。
3 与车站相联开发的地下商业等公共场所，通向地面的安全出口应符合现行《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.16 站台公共区的任一点，距疏散楼梯口或通道口不得大于50m。在站台每端均应设置到达区间的楼梯。
19.1.17 设于公共区的付费区与非付费区的栏栅应设疏散门。
19.1.18 供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90%计算。
19.1.19 出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。
19.1.20 安全出口、楼梯和疏散通道的设置应符合下列规定：
1 供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度，应按本规范第8 章车站建筑的有关规定计算。
2 车站的设备及管理用房区域的安全出口、楼梯、疏散通道的最小净宽应符合下列规定：
地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯为1.0m；单面布置房间的疏散通道为1.2m；双面布置房间的疏散通道为1.5m。
3 附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离不得超过35m，位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。
19.1.21 地下出入通道长度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。
19.1.22 两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600m 时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门。
Ⅲ 消防给水与灭火装置
19.1.23 地铁的消防给水水源应优先采用城市自来水，当沿线无城市自来水时，应和当地规划部门协商，采取其他可靠的消防给水水源。
19.1.24 地铁消防给水系统的设计，应符合本规范第13.2.4 条的规定。
19.1.25 地铁消火栓用水量：地下车站不小于20 L/s；地下折返线及地下区间隧道不应小于10 L/s；地面车站及高架车站应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.26 地铁消防给水管道的设置应符合下列要求：
, 1 地下车站和区间的消防给水应设计为环状管网。
2 每座地下车站宜由城市两路自来水管各引一根消防给水管和车站环状管网相接。地下区间上下行线各设置一根消防给水管，并宜在区间中部连通，在车站端部和车站环状管网相接。消防给水管的水力计算长度为一座车站长度及车站至前后区间给水管的连通管处的长度之和。区间连通管处宜设手动电动阀门。
3 如果地面仅有一路城市自来水管，每座地下车站可只引入一根消防给水管。消防给水管的水力计算长度，为地下两个车站的长度及两站之间的区间长度之和。
4 在经济技术比较合理的情况下，地下区间两条给水干管之间可不设连通管。
5 地面及高架车站，室内消火栓不超过10 个、消防用水量不大于15L/s 时，可以设一根进水管，室内消防给水管可为枝状。
19.1.27 地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道、地下区间隧道应设室内消火栓，地面或高架车站室内消火栓的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.28 地铁室内消火栓的设置应符合下列要求：
1 消火栓口径均为DN65，水枪喷嘴直径为19mm，每根水龙带长度为25m，栓口距地面或楼板高度应为1.1m。
2 在车站的站厅、站台等公共场所内，宜将消火栓与灭火器共箱设置，箱内配备水龙带和水枪，自救式消防软管卷盘和灭火器。车站其它部位的消火栓箱可不设自救式消防软管卷盘。设双口双阀消火栓箱时，箱内可配一根25m 的水龙带。
3 消火栓的布置应保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪充实水柱不应小于10m。消火栓的间距，应按计算确定，但单口单阀消火栓不应超过30m，双口双阀消火栓不应超过50m。地下区间隧道（单洞）内消火栓的间距不应超过50m。人行通道内消火栓间距不应超过30m。
4 消火栓口的静水压力不超过0.8MPa，消火栓口处出水压力不超过0.5MPa。
5 地下区间隧道的消火栓，可以不设消火栓箱，不配水龙带。但应将水龙带放在邻近车站端部专用消防箱内。
6 当车站设有消防泵房时，消火栓处应设水泵启动按钮。
19.1.29 在地下车站出入口或通风亭的口部等处明显位置应设水泵接合器，并在15～40m 范围内设置室外消火栓。地面或高架车站水泵接合器的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
19.1.30 当地铁车站必须设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间按2h 计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的水量。
19.1.31 地下车站的车站控制室、通信及信号机房、地下变电所应设置气体自动灭火装置。地上运营控制中心气体灭火装置的设置，应按现行建筑设计防火规范的规定执行。
19.1.32 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》的规定配置灭火器。
Ⅳ 防烟、排烟与事故通风
19.1.33 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟与事故通风系统。
19.1.34 地铁的下列场所应设置机械防烟、排烟设施：
1 地下车站的站厅和站台；
2 地下区间隧道。
地铁的下列场所应设置机械排烟设施：
1 同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的总面积超过200m2，或面积超过50m2 且经常有人停留的单个房间；
2 最远点到地下车站公共区的直线距离超过20m 的内走道；连续长度大于60m 的地下通道和出入口通道。
19.1.35 当防烟、排烟系统与事故通风和正常通风与空调系统合用时，通风与空调系统应采用可靠的防火措施，且应符合防烟、排烟系统的要求，并应具备事故工况下的快速转换功能。
19.1.36 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：
1 当区间隧道发生火灾时，应能背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风；
2 当地下车站的站厅、站台或设备及管理用房发生火灾时应具备防烟、排烟和通风功能；
3 当列车阻塞在区间隧道时，应能对阻塞区间进行有效通风。
19.1.37 地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2，且防烟分区不得跨越防火分区。
19.1.38 防烟分区可采用挡烟垂壁等设施实现。挡烟垂壁等设施的耐火极限不应小于0.5h。
19.1.39 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防烟分区的建筑面积按1m3/ （m2·min） 计算。当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排除2个防烟分区的烟量配置。当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s 的向下气流。
19.1.40 区间隧道火灾的排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s 计算，但排烟流速不得大于11m/s。
19.1.41 区间隧道排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，应保证在150℃时能连续有效工作1h。
19.1.42 地下车站站厅、站台和设备及管理用房排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，应保证在250℃时能连续有效工作1h。
19.1.43 列车阻塞在区间隧道时的送风量，按区间隧道断面风速不小于2m/s 计算，并按控制列车顶部最不利点的隧道温度低于45℃校核确定，但风速不得大于11m/s。
19.1.44 排烟口的风速不宜大于10m/s。
19.1.45 当排烟干管采用金属管道时，管道内的风速不应大于20m/s，采用非金属管道时不应大于15m/s。
19.1.46 通风与空调系统下列部位风管应设置防火阀：
1 穿越防火分区的防火墙及楼板处；
2 每层水平干管与垂直总管的交接处；
3 穿越变形缝且有隔墙处。
Ⅴ 防灾通信
19.1.47 地铁公用通信的程控电话应具有火警时能自动转换到市话网的"119"的功能。同时，地铁内应配备在发生灾害时供救援人员进行地上、地下联络的无线通信设施。
19.1.48 地铁控制中心应设置防灾无线控制台，列车司机室应设置防灾无线通话台，车站控制室、站长室、保安室及车辆段值班室应设置无线通信设备。
19.1.49 地铁控制中心应设置防灾广播控制台，车站控制室，车辆段值班室应设置广播控制台。
19.1.50 地铁控制中心和车站控制室应设置监视器和控制键盘，供防灾调度员监视。
19.1.51 地铁应设消防专用调度电话，防灾调度电话系统应在控制中心设调度电话总机，在车站及车辆段设分机。
19.1.52 地铁车站应设消防对讲电话。
19.1.53 地铁通信系统的设计，应具备火灾时能迅速转换为防灾通信的功能。
Ⅵ 防灾用电与疏散指示标志
19.1.54 消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断生产、生活用电时，应能保证消防设备正常工作。
19.1.55 应急照明的连续供电时间不应少于1h。
19.1.56 防灾用电设备的配电设备应有明显标志。
19.1.57 照明器标明的高温部位靠近可燃物时，应采取隔热、散热等防灾保护措施。可燃物品库房不应设置卤钨灯等高温照明器。
19.1.58 下列部位应设置疏散应急照明：
1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；
2 疏散通道及安全出口；
3 区间隧道。
19.1.59 应急照明和疏散指示灯用的电缆应采用耐火型。
19.1.60 下列部位应设置醒目的疏散指示标志：
1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；
2 人行疏散通道拐弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m 处；
3 疏散通道和疏散门，均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其他不燃烧材料制作的保护罩；
4 指示标志距地面小于1m。
5 站台、站厅、疏散通道等人员密集部位的地面，宜设置保持视觉连续的发光疏散指示标志。
Ⅶ 其他灾害预防
19.1.61 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应满足当地防洪要求。
19.1.62 洞口及露天出入口的防淹措施，按本规范第13.3.4 条的规定执行。
19.1.63 地铁工程下穿河流、湖泊等水域时的防淹措施按本规范第1.0.16 条的规定执行。
19.1.64 地铁地面及高架有关建筑工程的防雷措施及其他电气要求，按本规范第14 章的有关规定执行。
19.1.65 地面及高架线路的架空线路与架空接触网应满足防风要求。
19.1.66 地下、高架及地面结构的抗震设计，除应遵守本规范规定外，尚应符合地面建筑现行国家抗震设计规范的有关规定。
19.1.67 寒冷地区的地面及高架线路应采取防冰雪措施。
19．2 火灾自动报瞥系统
I 一般规定
19．2．1 火灾自动报警系统(FAS)是由火灾报警装置、消防控制设备及其他具有辅助功能的装置组成。
19．2．2 地铁车站、区间隧道、控制中心楼、车辆段、停车场、主变电所应设FAS。FAS设计除满足本规范规定外，尚应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》的相关规定。
19．2．3 FAS应可直接操作联动控制消防设施和防烟、排烟系统设备，或通过BAS联动控制防烟、排烟系统设备。
19．2．4 地铁FAS的保护对象的保护等级应符合下列规定：
l 地下车站和区间隧道，保护等级为一级；
2 设有集中空调系统或每层封闭的建筑面积超过2000m2，但不超过3000m2的地面车站、地上高架车站，保护等级为二级。
Ⅱ 火灾自动报瞽系统的组成与功能
19．2．5 地铁FAS由设置在控制中心的中央监控管理级、车站(车站与车辆段)监控管理级、现场控制级以及相关网络和通信接口等环节组成。
19．2．6 FAS的中央监控管理级由操作工作站、打印机和模拟屏等设备组成，并应具备下列功能；
1 与各车站、车辆段等FAS进行通讯联络；
2 接收全线火灾灾情信息，对全线系统监控管理；
3 发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令；
4 火灾事件历史资料存档管理；
5 全线消防设施日常监管。
19. 2．7 FAS的车站监控管理级和现场控制级由火灾探测器、火灾报警控制器、计算机工作站，打印机等组成，并应具备下列功能：
1 与FAS中央管理级以及本车站BAS间进行通讯联络；
2 监视车站管辖内火灾灾情；
3 采集记录火灾信息，并报送FAS中央监控管理级；
4 车站控制室应能控制地铁消防救灾设备的启、停，显示运行状态；
5 当启动各种防烟、排烟模式时，应联动停止通风、空调系统运行，切断相关区域的非消防电源；
6 独立或接受控制中心FAS指令，发布火灾联动控制指令。