地铁设计规范GB 50157－2003 8
14.6.11 电力监控系统的基本功能应包括下列内容：
1 实现对遥控对象的遥控。遥控种类分选点式、选站式、进线式控制；
2 实现对地铁供电系统设备运行状态的实时监视和故障报警；
3 实现对地铁供电系统中主要运行参数的遥测；
4 实现设化的屏幕画面显示、模拟盘显示或其他方式显示，以及运行和故障记录信息的打印；
5 实现电能统计等的日报月报制表打印；
6 实现系统自检功能；
7 以友好的人机界面实现系统维护功能；
8 实现主／备通道的切换功能。
根据工程情况，在满足上述要求的基础上可以选配其他功能。
14.6.12 电力监控系统的结构宜采用1对N的集中监控方式，即1个主站监控N个子站的方式。
14.6.13 主站硬件应包括下列主要设备；
1 计算机设备(主机)与计算机网络；
2 人机接口设备；
3 打印记录设备和屏幕拷贝设备；
4 遥信处理设备；
5 模拟盘或其他显示设备；
6 不停电电源设备(UPS)；
7 调试终端设备及打印设备。
14.6.14 主机应按照双重冗余系统的原则进行配置。
14.6.15 子站设备(远动终端)应具备下列基本功能：
1 远动控制输出；
2 现场数据采集(包括数字量、模拟量、脉冲量等)；
3 远动数据传输；
4 可脱离主站独立运行。
14.6.16 子站设备(远动终端)的通信规约应对用户完全开放。
14.6.17 远动数据通道宜采用通信系统的数据通道。在设计中应向通信设计部门提出对远动数据通道的技术要求。
14.6.18 电力监控系统的主要技术指标应符合下列规定：
1 遥控命令传送时间：不大于3s；
2 遥信变位传送时间：不大于3s；
3 遥信分辨率(子站)：不大于10ms；
4 遥测综合误差：不大于1.5％；
5 双机自动切换时间：不大于30s；
6 画面调用响应时间：不大于3s；
7 子站系统可利用率：不小于99.8％；
8 远动数据传输速率：不低于9600bps；
9 平均无故障工作时间(MTBF)：不低于10000h。
14.7 杂散电流与接地
14 7.1 供电系统中电气装置与设施的外露可导电部分，除有特殊规定外均应接地。
14.7.2 低压配电系统接地与建筑物防雷接地宜采用共用接地系统，接地电阻应符合其中最小值的要求。
14.7.3 变电所接地装置的形式，考虑保护接地的要求，应降低接触电位差和跨步电位差，并应符合下列要求：
1 有效接地和低电阻接地系统发生单相援地或同点两相接地时，接触电位差和跨步电位差值，不应超过下列数值：
14.7.4 电气装置接地电阻的确定可参照现行的电力标准《交流电气装置的接地》执行。
14.7.5 变电所应敷设以水平接地极为主的人工接地网，此外宜利用自然接地体作为接地装置。自然接地体与人工接地网的接地电阻值的测量应能分别进行。
14.7.6 当人工接地网和自然接地体同时利用时，两者间应采用不少于两根导体在不同地点相联结。
14.7.7 降压变电所的配电变压器低压侧中性点应直接接地，配电系统应采用TN－S系统接地型式。
14.7.8 直流牵引供电为不接地系统。牵引变电所中的直流设备应绝缘安装。
14.7.9 当直流牵引供电系统利用走行轨作回流网时。对杂散电流应加以有效地限制及防护。
14.7.10 兼作回流的走行轨与隧洞主体结构(或大地)之问的过渡电阻值，在设计排流设施时，按不小于15Ω·km考虑。
14 7.11 整体道床中宜设置排流钢筋网，并与其他结构钢筋、金属管线、接地装置非电气连接。
14.7.12 兼作回流的走行轨应焊接成长钢轨，并在上、下行间根据信号系统要求采取均流措施。
14.7.13 当杂散电流腐蚀防护与接地有矛盾时应以接地安全为主。
14.7.14 变电所应提供杂散电流的检测排流条件。根据杂散电流的检测情况，决定是否将排流系统投入使用。
14.7.15 在各车站及车辆段检修库应设置钢轨电位限制装置，该装置的动作电压应可调整，并具有遥信功能。
14.7.16 杂散电流腐蚀防护的其他要求，应满足现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》的要求。
15 通 信
15.1 一般规定
15.1.1 地铁通信应适应地铁运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平和传递语音、数据、图像和文字等各种信息的需要，做到系统可靠、功能合理、设备成熟、技术先进、经济实用。
15.l.2 确定地铁通信设计总体方案及系统容量时，应将近期建设规模和远期发展规划相结合。
5.1.3 地铁通信宜由下列主要子系统组成：
输系统；
公务电话系绕；
专用电话系统；
无线通信系统；
广播系统；
时钟系统；
闭路电视监视系统；
电源及接地系统。
不同城市的地铁建设应结合不同肘期的通信技术发展、企业运营需要和当地的经济条件，选择设置不同水平的通信系统。
15.1.4 通信系统在灾害或事故的情况下应作为应急处理、抢险救灾的手段。
15.1.5 通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取适当的冗余，故障时自动切换并撤警，控制中心可监测和采集车站设备运行和检测的结果。
15.1.6 地铁隧道内托板托架的设置不应侵入设备跟界；车载台无线天线的设置不应超出车辆限界。
15.2 传输系统
15.2.1 为满足地铁通信各子系统和信号、电力监控、防灾、环境与设备监控系统和自动售检票等系统各种信息传输的要求，应建立以光纤通信为主的传输系统网络。
15.2.2 传输系统宜采用光同步数字系列传输设备或其他宽带光数字传输系统，同时瘦能满足各系统接口的需求。传输系统容量应根据地铁各业务部门对通道的需求确定，并应留有余量。
15.2.3 为保证各种行车安全信息及控制信息不何断地可靠传送，传输系统宜根据需要尽量利用不同径路的两条光缆构成自愈保护环。
15.2.4 光缆容量应满足光同步数字传输系统或其他宽带光数字传输系统、无线基站中继和闭路电视视频信号传输等需要，并应考虑远期发展需要。
15.2.5 传输系统应配置传输网络管理系统和公务联络系统。传输网络管理中心设备应设置于控制中心。
15.2.6 通信电缆、光缆在区间隧道内可采用沿墙架设方式，进入车站宜采用静蔽敷设方式；高架区段电缆、光缩宜敷设在高架区阅通信管道内；地面电缆、光缆宜采用直埋式或管道式。
通信电缆、光缆应与强电电缆分开敷设。
地下直埋电缆、光缆的埋设深度应符合表15.2.6-1的规定。
表15.2.6－1 直通电缆、光缆的埋设深度（m）
地下直埋电缆、光缆与其他建筑物、管线的最小净距应符合表15.2.6－2的规定。
序号 敷设地段 埋深
1 普通土、硬土 ≥1.2
2 半石质（砂砾土、风化石等） ≥0.9
3 市区人行道 ≥1.0
表15.2.6－2 直埋电缆、光缆与其他建筑物、管线的最小净距（m）
设施名称 最小净距
平行时 交叉时
电力电缆 电压＜35kV 0.5 0.5
电压≥35kV 2.0 0.5
通信通道 0.75 0.25
给水管 管径＜0.3m 管径≥0.3m 0.5 1.0 0.5 0.5
煤气管 压力≤300kPa 1.0 0.5
300kPa＜压力≤800kPa 2.0 0.5
市外大树 2.0 －
市内大树 0.75 －
热力管 1.0 0.5
排水沟 0.8 0.5
房屋建筑红线（或基础） 1.0 －
沿墙架设电缆、光缆与其他管线的最小净距应符合表15.2.6－3的规定
表15.2.6－3 沿墙架设电缆、光缆与其他管线的最小净距（m）
管线种类 最小净距
平行 垂直交叉
电力线 0.15 0.05
避雷引入线 1.00 0.30
保护地线 0.05 0.02
热力管（不包封） 0.50 0.50
热力管（包封） 0.30 0.30
给水管 0.15 0.02
煤气管 0.30 0.02
15.2.7 隧道内的通信主干电缆、光缆宜采用阻燃、低毒、防腐蚀的防护层。
站内配线电缆应采用带有屏蔽层的塑料护套电缆。
15.2.8 在地铁沿线敷设的光缆、电缆等管线结构，应选择符台杂散电流腐蚀防护的材质、结构设计和施工方法。
15.2.9 隧道内的通信电缆、光缆庄以绝缘方式进行敷设，电缆在支架上敷设时应具有5mm以上的塑料绝缘垫层。
15.2.10 地铁敷设光缆不设屏蔽地线。但接头两侧的金属护套殛金属加强件应相互绝缝。光缆引入窒内应做绝缘接头。
15.3 公务电话系统
15.3.1 地铁公务电话系统用于地铁各部门间进行公务通话及业务联系。公务电话系统由程控电话交换机、自动电话及其附属设备组成。程控电话交换机宜设置在负荷集中、便于管理的地点，交换机间通过数字中继线相连。
在有条件的地方也可不建公务电话系统，将业务纳入城市公用电话网。
15.3.2 地铁公务电话交换网与公用网本地电话局的连接方式宜采用全自动呼出、呼入中继方式，并纳入公用网本地网的统一编号。中继线的数量，应根据话务量大小和国家的有关规定确定。
15.3.3 公务电话交换设备应具备综台业务数宇网络（ISDN)功能。
15.3.4公务电话交换网宜设置计费管理系统。
15 3.5公务电话交换设备应具备完善的监控管理接口和功能，并设置维护终端。在控制中心宜设置集中网络管理设备，对全网内的公务电话交换设备进行统一管理。
15.3.6 公务电话交换机的容量应按下列原则确定：
1 近期容量应根据机构设置、新增定员、通信业务及日益增长的电话普及率或有关的基础数据及经济技术比较等因素确定；
2 远期容量应考虑发展的需要，当无资料可循时，可为近期容量的180％～200％，
15.3.7 地铁公务电话交换机至所管辖范围内的地区用户线传输衰耗不宜大于7dB。
15.3.8 地铁公务电话应采用统一用户编号，在交换网中宜采用。
"0"或"9"为呼叫市内电话的号码；
"l"为特种业务，新业务首位号码；
"2～8"为地铁用户的首位号码。
15、4 专甩电话系统
15.4.1 专用电话系统是为控制中心调度员、车站、车辆段、停车场的值班员组织指挥行车、运营管理及确保行车安全而设置的专用电话系统设备。
15.4.2 专用电话系统主要包括；调度电话，站间行车电话，车站、车辆段、停车场内直通电话以及区间电话。
15.4.3 调度电话系统是供控制中心调度员与各车站、车辆段、停车场值班员以及与办理行车业务直接有关的工作人员进行调度通信之用。调度电话系统包括行车、电力，防灾、环境与设备监控系统等调度电话。
15.4.4 调度电话系统由中心调度专用主控设备，车站，车辆段、停车场专用主控设备，调度电话终端，调度电话分机，多轨迹录音装置及维护终端等组成。调度电话终端设置在控制中心各调度台上。
15.4.5 行车调度电话分机应设置在各车站行车值班员、车辆段信号楼行车值班员处等地点。
15.4.6 电力调度电话分机应设置在各变电所的主控制室和低压配电室及其他特殊需要的地点。
15 4.7 防灾、环境与设备监控系统调度电话分机赢设置在各车站、车辆段综合控制窒以及车辆段的消防控制室等地点。
15 4.8 地铁调度电话应能满足如下要求：
1 调度电话终端能选呼、组呼和全呼分机。任何情况下均不能发生阻塞；
2 调度电话分机可对调度电话终端进行一般呼叫和紧急呼叫；
3 控制中心调度电话终端之间应有台间联络等功能；
4 调度电话系统应具有录音功能。
15.4.9 车站专用直通电话供行车值班室或站长与本站内运营业务有关人员进行通话联系之用。车辆段专用直通电话可根据车辆段作业性质设置：行车指挥电话、乘务运转电话、段内调度指挥电话、车辆检修电话等。
车站、车辆段、停车场专用直通电话采用辐射式直通电话方式。
15.4.10 站问行车电话是保证安全行车的专用电话设备，供相邻车站值班员问办理有关行车业务联系。
站间行车电话应设在各车站行车值班室或车站综台控制室，在其回线上不得连接其他电话。
15.4.11 区间电话是供司机和区间维修人员与邻站值班员及相关部门联系通话使用。在信号机、道岔、接触轨(网)开关柜、通风机房、隔断门等处附近应设置电话机箱。一般区段每隔150～200m设一处。
15.5 无线通信系统
15.5.1 地铁应设置无线通信系统为控制中心调度员、车辆段调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间提供通信手段。无线通信系统必须满足行车安全、应急抢险的需要。
15.5.2 地铁无线通信系统采用的制式应符合国家有关技术标准，所采用的工作频段及频点应由当地无线电管理部门批准。地铁无线通信系统根据业务需求可采用专用频道方式，也可采用数字集群移动通信方式。
15.5.3 地铁无线通信系统应采用有线、光线相结合的传输方式。中心无线设备通过光数字传输系统或光纤与车站、车辆段、停车场的无线基站连接，各基站通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成与移动台的通信。
15 5.4 地铁无线通信系统可根据运营需要设置行车调度、防灾调度，综合维修、公安、车辆段调度等系统。
15.5.5 地铁无线通信系统应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限等调度通信功能，并应具有存储功能、监测功能等。
15.6 广播系统
15.6.1 地铁广播系统应保证控制中心调度员和车站值班员向乘客通告列车运行以及安全、向导等服务信息，向工作人员发布作业命令和通知。
15 6.2 地铁广播系统由控制中心广播设备和车站广播设备组成。控制中心和车站均应设置行车和防灾广播控制台。控制中心广播控制台可以对全线选站，选路广播；车站广播控制台可对本站管区内选路广播。
15.6.3 行车和防灾广播的区域应统一设置。防灾广播应优先于行车广播。
15.6.4 地铁广播系统在车站站台宜设置供客运服务人员可随时加入本站广播系统作定向广播的装置。
15.6.5 地铁广播系统负荷区宜按站台层、站厅层、上行隧道，下行隧道，与行车直接有关的办公区域等进行划分。声场强度不论室内、室外均应大于操声级lOdB。负荷区各点的声场均匀度及混响指标应保证广播声音清晰、稳定。
15.6.6 地铁广播系统功放设备总容量应按照所有广播负荷区额定功率总和及线路的衰耗确定。功率放太器应按照N+1的方式进行热备用，系统应有功放自动检测倒换功能。
15 6.7 列车上应设置列车广播设备。列车广播设备应兼有自动和人工两种播音方式，同时可接受控制中心调度员通过无线通信系统对运行列车中乘客的语音广播。
15.6.8 车辆段广播系统供车辆段行车调度指挥人员向与行车直接有关的车辆段内生产人员发布作业命令及有关安全信息等。
15.7 时钟系统
15.7.1 地铁时钟系统为各线、各车站提供统一的标准时间信息，为其他各系统提供统一的定时信号。时钟系统由中心母钟(简称一级母钟)、车站和车辆段母钟(简称二级母钟)、时间显示单元(简称子钟)组成。
15.7.2 一级母钟设置在控制中心，二级母钟设置在各车站和车辆段，子钟设置在中心调度室、车站综合控制室、牵引变电所值班室、站厅、站台层及其他与行车直接有关的办公室等处所。
l5.7.3 当设有数字同步网设备时，一级母钟应能接收外部全球卫星定位系统(GPS)基准信号校准，也可播发中央人民广播电台时钟信号；一级母钟定时向二级母钟发送时间编码信号用以校准；二级母钟产生时间信号提供给本站的子钟。
15.7.4 一级母钟自走时精度应在lO-7以上，二级母钟自走时精度应在10-6以上。
15.7.5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接口，一级母钟应配置数据接口，以便向其他各系统提供定时信号。
15.8 闭路电视监视系统
15.8.1 地铁闭路电视监视系统应为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面的视觉信息。
15.8.2 地铁闭路屯视监视系统应由中心控制设备、车站控制设备、图像摄取、图像显示、录制及视频信号传输等部分组成。
15.8.3 地铁闭路电视监视系统在下列场所应设监视摄像机：售检票大厅、乘客集散厅、上下行站台、自动扶梯等公共场所，以及设置消防设备及变电设备的地方。
15.8.4 地铁闭路电视监视系统应在控制中心行车调度员、防灾调度员、车站行车值班员、车站防灾值班员等场所设置控制、监视装置。在上下行站台列车停车位置设置监视装置。
15.8.5 地铁闭路电视监视系统的摄像机、监视器宜采用彩色或黑白PAI/D制式和隔行扫描方式。室外摄像机应设全天候防护罩，并应适应最低0.2 lx的照度；室内摄像机应适应最低10 lx的照度。
15.8.6 地铁闭路电视监视系统应具备监视、控制优先级、循环显示、任意定格与锁闭、图像选择、随时录像、摄像范围控制、字符叠加，远程电源控制等功能。
15.8.7 地铁闭路电视监视系统视频信号的远距离传输可采用模拟或数字传输方式。本地视频信号传输宜采用视频同轴电缆传输。
15.9 电源及接地系统
15.9.1 通信电源系统必须是独立的供电设备并具有集中监控管理功能。
15.9.2 通信电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电。通信电源设备应满足通信设备对电源的要求。
15.9.3 地铁通信设备应按一级负荷供电。由变电所引接双电源双回线路的交流电源至通信机房交流配电屏，当使用中的一路出现故障时，应能自动切换至另一路。
15.9.4 对要求直流供电的通信设备，应采用集中方式供电。
直流供电系统可由直流配电盘、高频开关型整流模块、直流变换器、逆变器、阀控式密闭铅酸蓄电池组组合机架组成。并应具有遥信、遥测、遥控性能和标准的接口及通信协议。
直流电源基础电压为-48V，其他种类的直流电源电压应通过直流变换器供电。
15.9.5 对要求交流不间断供电的通信设备，可根据负荷容量确定采用逆变器供电或交流不间断电源(UPS)供电方式。
15.9.6 电源设备容量满足期限应符合下列要求：
1 直流配电设备的容量应按远期负荷配置；
2 整流器、直流变换器、逆变器、交流不间断电源设备的容量应接近期配置；
3 蓄电池组的容量应按近期负荷配置，并应保证连续供电不少于4h。
蓄电池一般设置两组并联。每组容量应为总容量的1/2。
交流不间断电源设备的营电池一般只设一组。
15.9.7 通信设备的接地系统设计。应做到确保人身、通信设备安全和通信设备的正常工作。
15.9.8 地铁车站根据条件可采用合设接地方式，也可采用分设接地方式。
15.9.9 分设接地方式由接地体、接地引入线、地线盘及室内接地配线组成。
l5.9.10 接分设接地方式设置的不同接地体间的距离均应大于20m。
15.9.11 通信设备接地电阻值要求全年内不应大于表15.9.11的规定。
表15.9.11通信设备接地要求
接地体类型 地点 分设室外接地体阻值（Ω） 合设室外接地体阻值（Ω）
联合接地 保护接地 防雷接地
车站 1～4 10 10 1
注：通信防雷接地可与建筑防雷接地共用
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l5.1O 通信用房技术要求
15.10.1 地铁通信设备用房，应根据设备合理布置的原则确定机房及生产辅助用房的面积。
15.10.2 地铁内通信机房的位置安排，除应做到经济合理、运转安全外，在技术上尚应考虑引入方便、配线最短、楼层的承载能力和便于维修等方面的因素。
15.10.3 各种机房的面积均应按远期容量确定，并根据需要预留公共通信系统的物理空间。
15.10.4 通信机房与电力变电所宜分设于车站的两端。
15.10.5 通信机房的内装修应满足通信设备的要求，应做到防尘、防潮、隔音。当通信设备有要求时，应采取防静电措施。
15.10.6 在通信机房的设计中，应根据通信设备及布线的要求合理预留沟、槽、管、孔；
15.10.7 地铁通信机房的工艺要求应符合表15.10.7的规定，其他辅助用房按一般办公用房工艺要求设计。
表15.1O.7 通信机房的工艺要求
内 容 要求
室内最小净高（m） 2.8
地面均布荷载（kg/m2） 通信提供机架重量和平面布置，房建计算荷载值
16 信 号
16.1 一般规定
16.1.1 地铁信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成，并应设必要的故障监测和报警设备。
16.1.2 信号系统采用的器材和设备应符合有关现行国家标准或参照有关行业标准的规定。
16.1.3 涉及行车安全的设备及电路必须符合故障安全的原则。安全系统必须经安全检测、认证并批准后方可采用。
16.1.4 信号系统应满足地铁行车组织和运营管理的需要。保证列车造行安全.提高行车效率，改善运营人员的工作条件。
16.1.5 地铁信号系统工程设计应满足大运量、高密度行车和不同列车编组的运营要求。
16.1.6 双线区段宜采用单方向运行模式，根据需要也可采用双方向运行模式；单线区段应满足双方向运行的需要。
16.1.7 信号系统应具有离可靠性和高可用性。
16.1.8 信号系统必须具有良好的电磁兼容性。
16.1.9 信号工程设计应满足现代化维护管理的需求。信号设备应便于维修并减少维修频度，便于测试、更换和降低运营成本。
16 1.10 信号系统的车载设备不得超出车辆限界，信号系统的地面设备不得侵入设备限界。
16.1.11 设于高架线路或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。
16.2 列车自动控制(ATC)系统
16.2.1 地铁信号系统可具有下列主要ATC制式：
1 固定闭塞式ATC系统；
2 准移动闭塞式ATC系统；
3 移动闭塞式ATC系统。
16.2.2 ATC系统应包括下列主要子系统：
1 列车自动监控(ATS)系统或调度集中(CTC)系统；
2 列车自动防护(ATP)系统；
3 列车自动运行(ATO)系统。
16.2.3 ATC 系统按所处地域划分可包括下列子系统：
1 控制中心系统；
2 车站及轨旁系统；
3 车载设备系统；
4 车辆段及停车场系统。
16.2.4 ATC 系统可有下列水平等级：
1 最大通过能力小于30对的运营线路，可采用CTC和ATP系统，根据需要也可采用ATS和ATP系统；
2 最大通过能力不小于30对的运营线路，宜采用完整的ATC系统。
16.2.5 ATC系统应按下列原则选择：
1 ATC系统应采用安全、可靠、成熟、先进的技术装备，具有较高的性能价格比；
2 地铁运营线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统；
3 ATC系统构成水平的选择按第16.2.4条的原则执行。
16.2.6 ATC系统应包括下列控制等级：
1 控制中心自动控制；
2 控制中心自动控制时的人工介入控制或利用CTC系统的人工控制；
3 车站自动控制；
4 车站人工控制。
以上控制等级应遵循的原则是：车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。
16.2.7 地铁列车的主要驾驶模式及模式转换的基本要求应符合下列规定：
1 地铁列车的主要驾驶模式应包括：
1)列车自动运行驾驶模式；
2)列车自动防护驾驶模式；
3)限制人工驾驶模式；
4)非限制人工驾驶模式。
2 列车驾驶模式转换应符合下列规定；
1)ATC系统控制区域与非ATC系统控制区域的分界处，应设驾驶模式转换区，转换区的信号设备应与正线信号设备一致；
2)驾驶模式转换可采用人工方式或自动方式，并应予以记录。当采用人工方式时，其转换区域的长度宜大于一列车的长度，当采用自动方式时，应根据ATC系统的性能特点确定转换区域的设置方式；
3)ATC系统宜具有防止列车在驾驶模式转换区域未将驾驶模式转换至列车自动运行驾驶模式或列车自动防护驾驶模式，而错误进入ATC系统控制区域的能力；
4)为保证行车安全。在ATC控制区域内使用限制模式或非限制模式时应有破铅封、记录或特殊控制指令授权等技术措施。
16.2.8 ATC系统应满足自系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要。ATC系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。
16.2.9 ATC系统的设计能力应符舍下列规定：
1 ATC 系统对车站、车辆段、停车场等的监控范围应按线路和站场所确定的建设规模设计。系统监控能力应与线路远期条件相适应；
2 ATC 系统监控和管理的最少列车数量按远期配属列车数量计。新线设计时，车载信号设备实际配备数量，按初期或近期配属列车数量计；
3 列车通过能力宜按远期设计，折返能力必须适应远期运营要求；
4 ATC系统应能与通信、电力监控、防灾报警和环境监控等其他专业系统接口。当地铁配置综合自动化系统时，ATC系统应能与其接口或纳入综合自动化系统。
16.3 列车自动监控(ATS）系统
16.3.1 ATS系统应具有下列主要功能：
1 列车自动识刹、跟踪，车次号显示；
2 时刻表编制及管理；
3 进路自动控制}
4 列车运行自动调整；
5 列车运行和设备状态自动监视；
6 操作与数据记录、输出及统计处理}
7 车辆修程及乘务员管理；
8 系统故障复原处理；
9 列车运行模拟及培训；
1O 乘客向导信息显示。
16.3.2 ATS系统的基本要求应符合下列规定：
1 同一ATS系统可监控一条或多条运营线路。监控多条运营线路时，应保证各条线路具有独立运营或混合运营的能力；
2 ATS的计算机系统及网络系统应采用冗余技术，应设调度员工作站、调度长工作站、时刻表编辑工作站和工程师工作站以及其他必要的设备。调度员工作站的数量，根据在线列车对数、线路长度和车站散量等因素台理配置；
3 运营线路上的车站应纳入ATS系统监控范围。涉及行车安全的应急直接控制应由车站办理。车辆段、停车场可不全部列入系统监控范围；
4 ATS系统应满足列车运行交路的需要。凡有道岔的车站均应按具有折返作业处理；
5 出入车辆段、停车场的列车不应影响正线列车的运行；
6 系统故障或车站作业需要时。经控制中心调度员与车站值班员办理必要的手续后，可实现站控与遥控转换，车站值班员也可强行办理站控作业。站控与进控转换过程中，不应影响列车运行；
7 列车进路控制应以联调表为依据，根据选行时刻表和列车识别号等条件实现控制；
8 ATS系统应具有良好的实时控制性能。系统处理能力、设备空间等应留有余量。信息采集周期宜小于2.0s；
9 ATS系统与联锁设备接口应满足：
1)ATS系统可与计算机联锁或继电联锁设备接口；
2)ATS系统的进路控制方式应与联锁设备的进路控制方式相适应；
3）ATS系统控制命令的输出持续时间应保证继电联锁设备的可靠动作，其与安全相关的接口应有可靠的隔离措施。
10 ATS系统宜从时钟系统获取标准时钟信号。
16.4 调度集中(CTC)系统
16.4.1 根据运营需要地铁可采用CTC系统。CTC系统主要完成列车跟踪、列车运行监视、人工控制命令输出等功能。
16.4.2 CTC系统控制区域的划分，应根据行车密度、车站数量、行车调度人员的劳动强度和CTC的技术性能等条件确定。根据需要。一条线路可单独设置CTC控制中心。若干运营线路可设置综合调度中心。
16.4.3 采用CTC的信号系统可不设乘客向导显示、发车计时器和ATO等设备。
16.4.4 CTC系统的其他功能和要求可参照ATS系统的有关部分执行。
16.5 列车自动防护（ATP）系统
16.5.1 ATP系统应具有下列主要功能：
1 检测列车位置.实现列车间隔控制和进路的正确排列；
2 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制：
3 防止列车误退行等非预期的移动；
4 为列车车门、站台屏蔽门等的开闭提供安全监控信息：
5 实现车载信号设备的日检；
6 记录司机操作。
16.5.2 ATP系统的基本要求应符合下列规定：
1 ATP系统应由列车自动防护的轨旁设备、车载设备和控制区域内的联锁设备组成；
2 地铁必须配置ATP系统，其系统安全失效率指标应优于10-9h-1。ATP系统内部设备之间的信息传输通道也必须符合故障一安全原则：
3 闭塞分区的划分或列车运行安全间隔，应通过列车运行模拟确定。为保证行车安全。在安全防护地点运行方向的后方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定；
4 地铁的ATP系统应采用连续式控制方式，宜采用速度距离制动模式。列车位置检查可采用轨道电路、轨道环路等方式实现；
5 地铁宜采用计算机联锁设备，也可采用继电联锁设备。
16.5.3 ATP车载设备在满足ATP系统基本要求外，还应符合下列规定：
1 ATP系统导致列车停车为最高的安全准则。地一车连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致安全性制动；
2 ATP车载设备的车内信号应是行车的主体信号。车内信号至少包括列车实际运行速度、列车运行前方的目标速度；在两端司机室内均应装设砖度显示、报警装置和必要的切换装置；
3 ATP执行强迫停车控制时，应切断列车牵引，列车停车过程不得中途缓解；
4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护，与车辆电器的接口应有隔离措施。
16.5.4 ATP地面设备在满足ATP系坑基本要求外，还应符合下列规定：
1 ATP地面设备宜采用报文式无绝缘轨道电路或适用于其他准移动闭塞、移动闭塞ATC系统的地面设备，也可采用模拟式移频轨道电路。
2 轨道电路应满足下列要求：
1)ATC控制区域宜采用无绝缘轨道电路，道岔区段、车辆段及停车场线路可采用有绝缘轨道电路。区间轨道电路应为双轨条回流方式；道岔区段、车辆段及停车场轨道电路可采用单轨条回流方式；
2)相邻轨道电路应加强干扰防护。
3 轨道电路的参数可采用下列散据：
1)道床电阻：
整体道床：2Ω·km；
碎石道床：1Ω·km。
2)分路电阻：0.15Ω。
4 轨道电路利用兼作牵引回流的走行轨时，装设的横向均流线应不影响轨道电路的正常工作。
5 ATP地面设备向ATP车载设备传送的允许速度指令或线路状态、目标速度、目标距离等信息，应满足ATP车载设备控制方式和控制精度的需要。
16.5.5 联锁设备的基本要求应符合下列规定：
1 确保进路上道岔、信号机和区段的联锁，联锁条件不符时。
禁止进路开通。敌对进路必须相互照查，不得同时开通；
2 装设引导信号的信号机因故不能开放时，应通过引导信号实现列车的引导作业；
3 应能办理列车和调车进路，根据需要设置相应的防护进路；
4 联锁设备宜采用进路操纵方式。根据需要，联锁设备可实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列；
5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；
6 联锁道岔应能单独操纵和进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式；
7 车站站台及车站控制室应设站台紧急美闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符台故障－安全原则；
8 根据需要，地铁可实现自动站间闭塞行车方式；
9 联锁设备的操纵宜选用单元控制台。控制台上应设有意义明确的各种表示，用以监督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等；
10 车站联锁主要控制项目包括：列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速，扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消；
11 地铁固定信号机、表示器等的设置应遵循下列原则：
1)在ATC控制区域的线路上应设道岔防护信号机或道岔状态表示器。道岔防护信号机显示禁止信号为定位。
其他类型的信号机可根据需要设置；
2)具有出站性质以外的道岔防护信号机应设引导信号。具有两个及两个以上运行方向的信号机可设进路表示器；
3)信号机应设在列车运行方向的右侧。特殊情况可设于列车运行方向的左侧或其他位置；
4）信号机等应采用白炽灯或其他光源构成的色灯式信号机：
5)车站应设发车指示器或发车计时装置。
12 各种地面信号机及表示器的显示距离应符合下列规定：
1)行车信号和道岔防护信号应不小于400mm；
2)调车信号和道岔状态表示器应不小于200m；
3)引导信号和道岔状态表示器以外的各种表示器应不小于100m。
16.6 列车自动运行(ATO）系统
16.6.1 ATO系统应具有下列主要功能：
1 站间自动运行；
2 车站定点停车；
3 ATO或无人驾驶自动折返；
4 车门开、闭监督；
5 列车运行自动调整；
6 列车节能控制。
16.6.2 ATO系统的基本要求应符合下列规定；
1 根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等，实现列车速度自动控制。列车在区间停车应尽量接近前方目的地。区闻停车后，在允许信号的条件下列车自动启动.车站发车时，列车启动由司机控制；
2 ATO应能提供多种区间运行模式，满足不同行车间隔的运行要求，适应列车运行调整的需要；
3 ATO定点停车精度应根据站台计算长度、列车性能和屏蔽门的设置等因素选定。站台定点停车精度宜在±O.25～±O.50m范围内选择；
4 ATO控制过程应满足舒适度和快捷性的要求；
5 ATO应能控制列车实现车站通过作业。