地铁设计规范GB 50157－2003 5
10.5.2 明挖结构设计应符合下列规定：
1 基坑工程的设计应满足下列要求：
1)根据工程特点、工程地质、水文地质条件和环境保护要求确定其安全等级及地面允许最大沉降量和围护墙的水平位移控制要求，据以选择支护形式、地下水处理方法和基坑保护措施等；
2)基坑工程应进行抗滑移和倾覆的整体稳定性、基坑底部土体抗隆起和抗渗流稳定性以及抗坑底以下承压水的稳定性检算。各类稳定安全系数的取值应根据环境保护要求参照地区经验确定；
3）桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支撑作用时，应考虑每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性变形；
4)桩、墙式围护结构的设计，在确定计算土压力时，应综合考虑围护墙的平面形状、支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构，可假定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值，按变形控制要求的不同分别选用主动土压力、静止土压力或各地区的经验值；受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构，宜按墙背土压力随开挖过程变化的方法分析；
5)桩、墙式围护结构的设计，在软土地层中，水平基床系数的取值宜考虑挖土方式、时限、支撑架设顺序及时问等影响。
2 明挖结构宜按底板支承在弹性地基上的结构物计算；当框结构设有斜托时，宜计入斜托的影响。
3 明挖结构根据地质、埋深、施工方法等条件，必要时应进抗浮、整体滑移及地基稳定性验算。
4 盖挖逆筑法施工的结构设计应满足下列要求：
1)逆筑法可在交通繁忙的地段或需严格控制基坑开挖引起地面沉降时采用；
2)当采用逆筑法施工时，应尽可能减少施工作业占用道路的时间和空间，结构形式、技术措施、施工方法和施工机具的选择等应与这一要求相适应；
3)中间竖向支撑系统的设计，其形式和纵向间距应综合考虑建筑、受力、地层条件和工期等要求，通过技术经济比方案。支撑柱可采用钢管混凝土柱或H形钢柱，柱下基础采用桩基或条基；
4)中间竖向支撑系统的设计，应严格控制支撑柱的就位精度，允许定位偏差不大于20mm，同时其垂直度偏差也不宜大于1/500。在柱的设计中根据工允许偏差计入偏心对承载能力的影响；
5)中间竖向支撑系统的设计，桩基的承载能力标准宜根据计算或现场原位静力试验结果按变形要求控制；
6)节点的构造应符合结构预期的工作状态，保证不同步施工的构件之间连接简便、传力可靠，在逆筑法特定的施工条件下可以操作，并且不影响后续作业的进行；
7)应采取措严格控制施工过程中支护结构与中间桩的相对升沉。施作结构底板前，相对升沉的累计值不得大于O.0003L(L为边墙和立柱轴线间的距离)，同时也不宜大于20mm，并在结构分析中计入其影响；
8)应保证下部后浇墙、柱与先期作的混凝土之间的整体性、水密性和耐久性。
5 盖挖顺筑法施工的结构设计应满足下列要求：
1)盖挖顺筑法可在施工中不允许长期占用路面的地段采用；
2)当采用盖挖顺筑法工时，临时路面系统、围护结构形式、施工方法和施工机具的选择等，应符合本条第4款第2)项的要求；
3)临时路面系统可选用由围护结构支撑的军用梁或用围护结构和中间临时立柱支撑的由钢梁和铺板等构件组成的路面结构；
4)当采用中间临时立柱与永久柱合一的方案时.中间竖向支撑系统及其节点的设计应符合本条第4款第3)项至第6)项的要求。
6 现浇钢筋混凝土地下连续墙的设计应满足下列要求：
1)单元槽段的长度和深度，应根据建筑物的使用要求和结构特点、工程地质和水文地质条件、施工条件和施工环境等因素参考类似工程的实际经验确定，必要时可进行现场成槽试验；
2)地下连续墙墙段之间一般可采用不传力的普通接头，当有特殊需要时，接头构造应满足传力和防水要求；
3)当地下连续墙作承重基础时，应进行承载能力、变形和稳定性计算；
4)当地下连续墙与主体结构连接时，预埋在墙内的受力钢筋、钢筋连接器或连接板锚箭等，均应满足受力和防水要求，其锚固长度应符合构造规定。钢筋连接器的性能应符合现行《钢筋机械连接通用技术规范》的规定；
5)地下连续墙的墙面倾斜度和平整度，应根据建筑物的使用要求、工程地质和水文地质条件及挖槽机械等因素确定。墙面倾斜度不宜大于1/300，局部突出不宜大于100mm，且墙体不得侵入隧道净空。
10.5.3 盾构法施工的隧道结构设计应符合下列规定：
1 装配式衬砌宜采用接头具有一定刚度的柔性结构，应限制荷载作用下变形和接头张开量，满足其受力和防水要求。
2 隧道结构的计算简图应根据地层情况，衬砌构造特点及施工工艺等确定，宜考虑衬砌与围岩共同作用及装配式衬砌接头的影响。在软土地层中，采用通缝拼装的衬砌结构可取单环按自由变形的弹性匀质圆环、弹性铰圆环进行分析计算；采用错缝拼装的衬砌结构宜考虑环间剪力传递的彤响。
3 装配式衬砌的构造应满足下列要求；
1)隧道衬砌宣采用块与块、环与环问用螺栓连接的管片；
2)衬砌环宽可采用800～1500mm，可能情况下宜选用较大的宽度。曲线地段应采用适量的不等宽的楔形环，其环面锥度由隧道的直径、楔形块间距及隧道曲线半径确定。梗形块间距及环面斜度的选用要考虑盾构施工在曲线段缓和转向的要求，环面斜度可采用1：100～1：300；
3)衬砌厚度应根据隧道直径、埋深、工程地质及水文地质条件，使用阶段及施工阶段的荷载情况等确定，宜为隧道外轮廓直径的O.05～0.06倍；
4)衬砌环的分块，应根据管片制作、运输、盾构设备、施工方法和受力要求确定。单线区间隧道可采用6～8块；双线区间隧道为8～12块。
4 衬砌制作和拼装必须达到下列精度：
1)单块管片制作的允许误差，宽度为0.5mm；弧弦长为1.0mm；环向螺栓孔及孔位为1.0mm；厚度为1.0mm；
2)整环拼装的允许误差，相邻环的环面间隙为1.0～l.5mm，纵缝相邻块间踪为1.5～2.5mm；纵向螺拴孔孔径、孔位分别为±1mm；衬砌环外径为±3mm；
3)采用错缝拼装时，单块管片制作允许误差，其宽度为±0.3mm，整环拼装相邻环面间隙为O.6～0.8mm，其余标准同本款1)、2)项。
10.5.4 矿山法施工的结构设计应符合下列规定：
1 矿山法施工的结构，在预设计和施工阶段，应对初期支护的稳定性进行判别。
2 喷锚衬砌和复合式衬砌的韧期支护应按主要承载结构设计。其设计参数可采用工程类比法确定，施工中通过监控量测进行修正。拽埋、大跨度、围岩或环境条件复杂、形式特殊的结构，应通过理论计算进行检算。
3 复合式衬砌中的二次衬砌，应根据其施工时间、施工后荷载的变化情况、工程地质和水文地质条件、埋深和耐久性要求等因素按下列原则设计：
1)第四纪土层中的浅埋结构及通过流变性或膨胀性围岩中的结构，初期支护应具有较大的刚度和强度，且宜提前施作二次衬砌，由二者共同承受外部荷载；
2)应考虑在长期使用过程中，外部荷载因初期支护材料性能退化和刚度下降向二次衬砌的转移；
3)作用在不排水型结构上的水压力由二次衬砌承担；
4)浅埋和Ⅴ～Ⅵ级围岩中的结构宜采用钢筋混凝土衬砌。
10.5.5 沉管法施工的隧道结构设计应符合下列规定：
1 沉管法施工的隧道应就其在预制、系泊、浮运、沉放、对接、基础处理等不同施工阶段和运营状态下可能出现的最不利荷载组合。考虑地基的不均匀性和基础处理的质量.分别对横断面和纵向的受力进行分析。
纵向分析时应考虑接头刚度的影响。
2 水压力应分别考虑正常情况下的高水位和低水位两种工况，并用历史最高水位进行受力检算，在含泥砂量较高的河道中要考虑水重度的增高。
3 沉管法施工的隧道抗浮稳定性应满足以下要求：
1)管节完成舾装后的干弦高度控制在100～250mm；
2)在沉放、对接、基础处理等施工阶段的抗浮安全系数不小于1.05；
3)运营阶段的抗浮安全系数不小于1.10。
4 沉管隧道的沉降量应通过理论计算和基础沉降模拟试验的结果综合确定。
5 管节可采用柔性接头或刚性接头。接头应具备抵抗地基沉降及地震等作用产生的应力和变形的能力(刚性接头尚需考虑混凝土干燥收缩和温度变化的影响)，满足水密性、可施工性和经济性等要求。其最终接头的位置，根据施工条件，可选在水中或岸上。
6 基槽横断面应满足以下要求：
1)基槽宽度一般在管节最大外侧宽度的基础上，每侧预留1.O～2.0m，如采用水下喷砂基础处理方法时，应适当加大预留宽度；
2)基槽的深度原则上等于沉管段的底面埋深加上基础处理所需的高度。基槽开挖的允许误差一般为士300mm；
3)基槽边坡率通过稳定性计算确定，并根据沉管隧道所处位置的潮汐、淤积和冲刷等水力因素进行修正。
7 沉管隧道应进行基础处理，根据场地的地质、水文情况、沉管隧道的断面形式、基槽开挖方法、施工设备和施工条件等，选择适宜的方法。一般地基的基础处理可采用先铺法或后填法来保证基底的平整；可能产生震陷的特别软弱地基上的沉管隧道宜采用桩基础。
8 沉管隧道的顶部应设防锚层，并用粗颗粒的不易液化和透水性好的材料进行回填。
10.5.6 顶进法施工的地铁结构的设计，可参照现行《铁路桥涵设计基本规范》中有关顶进桥涵的要求进行。
10.6 构造要求
10.6.1 变形缝的设置应符合下列规定：
1 地下结构应设置温度变形缝。缝的间距可根据施工工艺、使用要求、围岩条件以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等。参照类似工程的经验确定。
2 在区间隧道和车站结构中，当因结构、地基、基础或荷载发生变化。可能产生较大的差异沉降时，宜通过地基处理、结构措施或设置后浇带等方法。将结构的纵向沉降曲率和沉降差控制在整体道床和地下结构的允许变形范围内。
3 在车站结构与出入口通道等附属建筑的结合部应设置变形缝。
4 应采取可靠措施。确保变形缝两边的结构不产生影响行车安全和正常使用的差异沉降。
10.6.2 现浇混凝土及钢筋混凝土结构的横向施工缝的位置及间距应综合考虑结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变形缝的间距等因素，参照类似工程的经验确定。施工缝间各结构段的混凝土宜间隔浇筑。
沉管隧道的管节应分段浇筑。
10.6.3 钢筋的混凝土保护层厚度应符合下列规定；
1 钢筋的混凝土保护层厚度应根据结构类别、环境条件和耐久性要求等确定。
2 受力钢筋的混凝土保护层的厚度不得小于钢筋的公称直径，且在一般环境条件下应符合表10.6.3的规定。
表1O.6.3 受力钢筋的混凝土保护层最小厚度（mm）
结构类别 地下连续墙 灌注桩 明挖结构 钢筋混凝土管片 矿山法施工的结构
顶板 楼板 底板 初期支护或喷锚衬砌 二次衬砌
外侧 内侧 外侧 内侧 外侧 内侧 外侧 内侧 外侧 内侧
保护层厚度 70 50 70 50 40 30 50 40 40 30 40 40 35
注：1 车站内的楼梯及站台板等内部结构件主筋的保护层厚度可采用25mm； 2 顶进法和沉管法施工的隧道主筋的保护层厚度可采用明挖结构的数值； 3 矿山法施工的结构当二次衬砌的厚度大于50cm时，主筋的保护层厚度应采用40mm
3 箍筋、分布筋和构造筋的混凝土保护屡厚度不得小于20mm。
10.6.4 明挖法施工的地下结构周边构件和中楼板每侧暴露面上分布钢筋的配筋率，当分布钢筋采用Ⅰ级钢筋时不宜低于0.3％，当为Ⅱ级钢筋时不宜低于0.2％，同时分布钢筋的间距也不宜大于150mm。当受拉主筋的混凝土保护层的厚度大于或等于40mm时，分布钢筋宜配置在受力筋的外侧。
10.6.5 后砌的内部承重墙和隔墙等应与主体结构可靠拉结，轻质隔墙应与主体结构连结。
11.2 混凝土结构自防水
11.2.1 防水混凝土抗渗等级不得小于S8，处于侵蚀性介质中防水混凝土的耐侵蚀系数，不应小于0.8。
11.2.2 防水混凝土结构，应符合下列规定：
1 结构厚度不应小于250mm；
2 防水混凝土结构最大裂缝宽度，钢筋保护层最小厚度应符合表10.5.1、表10.6.3的规定；
3 混凝土结构自防水设计应根据所处的环境条件，选用相适宜的材料，以满足混凝土自身的抗渗性、耐久性的要求。
11.3 附加防水层
11.3.1 附加防水层有卷材防水层、涂料防水层等，适用于需增强防水能力、受侵蚀性介质作用的工程。附加防水层应设在迎水面或复合衬砌之间。
11.3.2 卷材防水层应根据施工环境条件、结构构造形式、工程防水等级要求选择材料品种和设置方式，并应符合下列规定：
1 卷材防水层宜为1～2层。高聚物改性沥青防水卷材单层使用时，厚度不宜小于4mm，双层使用时，总厚度不应小于6mm；高聚物改性沥青自粘卷材和台成高分子防水卷材单层使用时，厚度不宜小于1.5mm，双层使用时，总厚度不宜小于2.4mm；塑料树脂类防水卷材厚度宜为1.2～2mm。
卷材及其胶牯剂应具有良好的耐水性、耐久性、耐刺穿性、耐腐蚀性和耐菌性。
2 卷材防水层主要物理性能除应满足设计要求外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
3 阴阳角应做成圆弧或45°折角，其尺寸依据卷材品种和厚度确定；在转角处、阴阳角和特殊部位，应增贴1～2层相同的卷材，宽度宜不小于500mm。
11.3.3 涂料防水层应根据工程所在地区环境、气候条件、施工方法、结构构造形式、工程防水等级要求选择防水涂料品种，并应符合下列规定：
1 潮湿基层宜选用与潮湿基面粘结力大的水泥基渗透结晶型防水涂料、聚合物改性水泥基等无机涂料或有机防水涂料，或采用先涂水泥基类无机涂料而后涂有机涂料的复合涂层；
2 冬季施工宜选用反应型涂料；
3 有腐蚀性的地下环境宜选用耐腐蚀性较好的反应型、聚合物水泥涂料。涂料防水层的保护层应根据结构具体部位的情况确定；
4 涂层防水所选用的涂料应具有良好的耐水性、耐久性、耐腐蚀性，并且无毒、难燃、低污染；无机防水涂料应具有良好的湿干粘结性、耐磨性；有机防水涂料应具有较好的；
5 无机防水涂料厚度宜为0.8～3mm，有机防水涂料厚度宜为1～2mm，其中反应型涂料宜不小于1.5mm；
6 防水涂料可采用外防外涂，外防内涂和顶板外涂、侧墙与底板内涂三种做法。
11.4 高架结构防水
11.4.1 高架桥桥面应设置连续、整体密封、耐久的附加防水层。防水层的材料可根据环境条件和不同的工程部位选定。
11.4.2 桥面应设置通畅排水系统，排水设施应便于检查，维修。
11.4.3 伸缩缝应根据构造形式设置桥梁专用变形缝装置，并宜嵌填密封形成多道防线。
11.5 地下车站结构防水
11.5.1 地下车站结构的防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，并根据需要可局部或全部增设附加防水层或采用其他防水措施。
11.5.2 明挖法修建的地下车站结构防水措施应按表11.5.2一级防水要求选用。
表11.5.2 明挖法修建的地下结构防水措施
工程部位 主体 施工缝 后浇带 变形缝
防水措施 防水混凝土 防水卷材 防水涂料 塑料防水板 遇水膨胀止水条 中埋式止水带 外贴式止水带 金属板 外涂防水涂料 膨胀混凝土 遇水膨胀止水条 外贴止水带 防水嵌缝材料 中埋式止水带 外贴式止水带 可卸式止水带 防水嵌缝材料 外贴防水卷材 外涂防水卷材 遇水膨胀止水条
防水等级 一级 应选 应选一至两种 应选两种 应选 应选两种 应选 应选两种
二级 应选 应选一种 应选一至两种 应选 应选一至两种 应选 应选一至两种
11.5.3 明挖敞口放坡施工的地下车站结构宜采用防水混凝土和全外包柔性防水层组成双遵防线。柔性防水层的设置应符合11.3节的规定。
11.5.4 地下连续墙作为单层：墙主体结构时，防水设计应符合下列规定：
1 连续墙墙体幅间接缝应采用经实践检验行之有效的防水接头；
2 车站顶板迎水面宜设置柔性防水层，并应处理好柔、刚连接过渡区的密封；
3 墙体幅间接缝如有渗漏，应采用注浆、嵌填弹性密封材料等进行堵漏；
4 连续墙墙体应施作内防水层，内防水层宜为水泥基渗透结晶型防水材料或聚合物防水砂浆等；
5 对墙板连接施工缝宜用水泥基渗透结晶型防水材料做加强密封；
6 地下连续墙施工时宜采用高分子护壁泥浆护壁和水下抗分散混凝土浇筑。
11.5.5 叠合墙结构防水应符合下列规定：
1 围护结构为连续墙时，其支撑部位及墙体的裂缝、空洞等缺陷应采用防水混凝土或防水砂浆进行修补。墙体幅间接缝的渗漏，应采用注浆、嵌填聚合物防水砂浆进行防水处理；
2 车站结构顶板防水层的设置应符合11.5.4条2款的规定；
3 连续墙墙面应进行凿毛、清洗，必要时局部施做防水处理后，再浇筑内衬防水混凝土；
4 连续墙墙板连接的防水处理应符合11.5.4条5款的规定。
11.5.6 复合墙结构防水应符合下列规定：
1 明挖顺筑或逆筑车站结构顶、底板迎水面防水层与侧墙支护结构和内衬墙之间的夹层防水层宜形成整体密封防水层，并根据不同部位设置与其相适应的保护层；
2 地下车站与区间隧道的结合部位宜采用刚柔结合的密封区，并根据结构构造形式选择与其相匹配的加强防水措施；
3 地下车站与区间隧道所选用的不同材料应能相互过渡粘结或焊接，必须使其形成连续整体密封的防水体系。
11.5.7 矿山法施工的车站隧道结构防水应符合下列规定：
矿山法施工的车站隧道结构防水应根据含水地层的特性、围岩稳定情况和结构支护形式确定。在贫水的Ⅰ、Ⅱ级围岩地段的车站拱、墙宜用复合式村砌防水，底部可考虑限排，不设仰拱但需铺底，其强度等级不小于C30，厚度不小于250mm。对于地下水较
多的软弱围岩地段应采用全封闭式的复合衬砌。防水措施应符合表11.5.7一级防水的要求。
表11.5.7矿山法修建的地下结构防水措施
工程部位 防水措施 防水等级
一级 二级
主体 复合式衬砌 喷锚初期支护 应选一种 应选一种
夹层防水层或隔离层
整体现浇防水混凝土二次衬砌，抗渗标号S8
整体现浇防水混凝土衬砌，抗渗标号不小于S8
喷射混凝土宜掺入复合外加剂材料，其品种级掺量应通过试验确定。喷射混凝土的抗渗等级不应小于S8 不选用
外贴式止水带 应选两种 应选一至两种
遇水膨胀止水条
防水嵌缝材料
中埋式止水带
内衬砌变形缝 中埋式止水带 应选 应选
外贴式止水带 应选两种 应选一至两种
可卸式止水带
防水嵌缝材料
遇水膨胀止水条
11.5.8 两拱相交节点处应采用防、截、堵相结合的综合防水措施。
11.5.9 变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求。
11.6 区间隧道结构防水
11.6.l 明挖法施工的区间隧道结构防水措施应符合表11.5.2二级防水要求的规定。
11.6.2 明挖敞口放坡施工的区间隧道结构应采用防水混凝土，需要时可设置附加防水层。
附加防水层品种的选择及设置方式应根据地区气候条件、降雨量、地下水类型、含水地层的特性等因素确定。
结构主体位于地下潜水位以上时，可在顶板迎水面涂刷水泥基渗透结晶型防水材料或设置柔性防水层。
结构主体位于地下潜水位或承压水以下时，宜设置外包柔性防水层。防水层的设置应符合11.3节的规定。
11.6.3 当采用地下连续墙作为区间隧道结构的单层墙时，防水做法应符合11.5.4条的规定。
11.6.4 叠合墙和复合墙结构防水方法应分别符合11.5.5条和11.5.6条的规定。
11.6.5 矿山法修建的区间隧道及附属隧道结构防水措施应符合表11.5.7二级防水的规定。
11.6.6 沉管隧道的结构防水应符合下列规定：
1 沉管隧道应采用抗裂性和耐久性好的防水混凝土，可设置外防水层及相适应的保护层。外防水层应具有与基面混凝土结合力强、耐久、抗腐蚀等性能。防水混凝土抗渗等级不小于S8。
2 沉管隧道管段接头宜采用吉那(GINA)和欧米茄(OMEGA)止水带组成双道防水。
止水带应满足埋深水压及各种位移最不利组合条件下的长期密封止水的要求。
3 沉管隧道管段施工缝中应埋设止水带或设置遇水膨胀腻子条。
11.6.7 盾构法施工的隧道结构防水应符舍下列规定：
1 盾构法施工的隧道结构混凝土渗透系数不宜大于5×10-13m/s，氯离子扩散系数不宜大于8×10-9cm2/s。当隧道处于侵蚀性介质中时，应采用相应的耐侵蚀混凝土或在衬砌结构外表面涂刷耐侵蚀的防水涂层，其混凝土的渗透系数不宜大于8×10-14m/s，氯离子扩散系数不宜大于2×10-9cm2/s。
2 盾构隧道衬砌结构防水措施应符合表11.6.7的规定
表11.6.7 盾构法施工的隧道防水措施
3 管片接缝必须设置一道密封垫沟槽。防水材料的规格、技术性能和螺孔、嵌缝槽等部位的防水措施除满足设计要求外，尚应符合现行国家标准《地下工程防水技术规范》的有关规定。
4 管片接缝密封垫应满足在设计水压和接缝最大张开错位值下不渗漏的要求。
12 通风、空调与采暖
12.1 一般规定
12.1.1 地铁的内部空气环境应采用通风或空调系统进行控制。
12.1.2 地铁的内部空气环境范围应包括车站(站厅、站台、出入口通道)、区间隧道、折返线、尽端线隧道等和车站内的设备及管理用房。
12.1.3 地铁的通风与空调系统应保证其内部空气环境的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转的需要。
12.1.4 地铁通风与空调系统应具有下列功能：
1 当列车在正常运行时.应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内；
2 当列车阻塞在区间隧道内时.应保证阻塞处的有效通风功能：
3 当列车在区间隧道发生火灾事故时.应具备防灾排烟、通风功能；
4 当车站内发生火宠事故时.应具备防灾排烟、通风功能。
12.1.5 地铁通风与空调系统的确定应符合下列规定：
1 地铁通风和空调系统分为通风系统(含活塞通风)和空调系统两种系统方式；
2 地铁通风与空调系统宜优先采用通风系统方式(舍活塞通风)：
3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于180时.可采用空调系统；
4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，全年平均温度超过15℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时，可采用空调系统。
12.1.6 地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及维护费用等因素进行技术经济综合比较，作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。
12.1.7 地铁的通风与空调系统应按地铁预测的远期客流量和最大的通过能力设计，但设备应接近期和远期配置，分期实施。
12.1.8 地铁的通风与空调系统设计和设备配置应充分考虑运营节能，并宜充分利用自然冷、热源。
12.1.9 地铁的通风与空调系统应采取有效措施，保证通风与空调系统某一局部失效时，系统的整体功能维持在适宜的水平。
12.1.10 通风与空调系统的设备、管道及配件布置应为安装、操作、测量、调试和维修预留空间位置。
12.1.11 应为大型通风与空调设备设置运输、安装通道及孔洞，并应能装设起吊设施。
12.1.12 通风与空调系统的机房应设置设备起吊和冲洗设施。
12.1.13 通风与空词系统的管材及保温材料、消声材料应采用不燃材料，当局部部位采用不燃材料有困难时，可以采用难燃材料。
管材及保温材料应具有防潮、防腐、防蛀、耐老化和无毒的性能。
12.2 地下部分的通风与空调
Ⅰ 隧道通风系统
12.2.1 地铁隧道正常通风应采用活塞通风，当活塞通风不能满足排除余热要求或布置活塞通风道有困难时，应设置机械通风系统。
12.2.2 地铁隧道通风系统的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。
12.2.3 地铁隧道夏季的最高温度应符合下列规定：
1 列车车厢不设置空调时，不得高于33℃；
2 列车车厢设置空调，车站不设置屏蔽门时，不得高于35℃；
3 列车车厢设置空调，车站设置屏蔽门时，不得高于40℃。
12.2.4 地铁隧道冬季的平均温度不应高于当地地层的自然温度，但最低温度不应低于5℃。
12.2.5 在计算隧道通风风量时，室外空气计算温度应符合下列规定：
1 夏季为近20年最热月月平均温度的平均值；
2 冬季为近20年最玲月月平均温度的平均值。
12.2.6 当计算排除余热所需的风量时，应计算隧道内的散热量和传至地层周围土壤的传热量。
12.2.7 当需要设置区间通风道时，通风道应设于区间隧道长度的1/2处，在困难情况下，其位置可移至距车站站台端部的距离不小于该区间隧道长度的1/3处，但该距离不宜小于400m。
Ⅱ 地下车站通风与空调系统
12.2.8 地铁地下车站应设置通风系统，当条件符合12.1.5条规定时，可采用空调系统。
12.2.9 地铁地下车站的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。
12.2.10 地下车站夏季室外李气计算温度应符合下列规定：
1 夏季通风室外空气计算温度，采用近20年最热月月平均温度的平均值；
2 夏季空调室外空气计算干球温度，采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度；
3 夏季空调室外空气计算湿球温度，采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的湿球温度。
12.2.11 地下车站夏季站内空气计算温度和相对湿度应符台下列规定：
1 当车站采用通风系统时，站内夏季的空气计算温度不宜高于室外空气计算温度5℃，且不应超过30℃；
2 当车站采用空调系统时，站厅的空气计算温度比空调室外计算干球温度低2～3℃，且不应超过30℃；站台厅的空气计算温度比站厅的空气计算温度低1～2℃；相对湿度均在40％～65％之间。
12.2.12 地下车站冬季站内空气计算温度，应等于当地地层的自然温度，但最低温度不应低于12℃。
12.2.13 地下车站冬季室外空气计算温度，应采用近20年最冷月月平均温度的平均值。
12.2.14 当通风系统采用开式运行时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m3：当采用闭式运行时，其新鲜空气量不应少于12.6m3；且系统的新风量不应少于总送风量的10％。
12.2.15 当采用空调系统时.每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6m3，且系统的新风量不应少于总送风量的10％。
12.2.16 当计算排除余热所需的风量时，应计算车站传至地层周围土壤的传热量。