中华人民共和国国家标准地铁设计规范GB 50157条文说明 14
22．1．3 车辆段与综合基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工程。因此条文强凋在总规划的前提下实行分期实施，其站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模确定。由于车辆段与综合基地近、远期工艺联系较为密切，因此要求确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置。此外，由于地铁工程的设计年限较长，近期设计年限长达l0年，因此某些设施如车辆段厂修厂房和设备，根据工艺布置情况当今后扩建或增建不影响正常生产和周围环境时，尚可在完成总体设计的基础上实行分期实施，以避免该部分设施搁置多年不用而造成浪费。
关于车辆配置数量，应按初期设计年限的用车数配置，主要是考虑车辆的价格较高，一次性采购将增加初期工程投资。
22．1．4 本条规定车辆段与综合基地选址的六项基本要求，仅涉及对外部条件的要求，对于为保证地铁工程内部功能要求的其他条件将在其他条文中作规定。现对条文各项要求说明如下；
1 用地应符合城市总体规划。
车辆段与综合基地一般都建在地面上，占地面积较大．为保证地铁用地，通常在编制"城市轨道交通线网规划"时已对各条轨道交通线路的车辆段与综合基地的地点和用地面积作了初步安排，并纳入城市的总体规划。随着城市的发展，总体规划可能会有所变化或调整。地铁工程设计应从可行性研究阶段开始即对车辆段与综合基地的选址和用地范围进行选择和比较，取得规划部门的认可并对用地范围加以控制，用地符合城市总体规划是车辆段
与综合基地选址的基本条件。
2 有良好的接轨条件。
车辆段与综合基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和运用费用的关键．车辆段与综合基地通常在终点站、折返站或其他车站接轨，其接轨点和接轨方式的选择应保证列车进入正线安全、可靠、方便、迅速及运行经济．地铁线路和车站可能在地下，也可能在高架桥上，而车辆段与综合基地通常设于地面，选址应保证与接轨站之间有适当的距离，不宜太近，也不宜太远，在满足线路坡度、平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短出入线的长度，既要保证正常运营作业的需要，又要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环境，避免出入线因穿越建筑物，构筑物或跨越河流、水域而增加工程量。
3 宜避开工程地质和水文地质的不良地段。
车辆段与综合基地是地铁工程的重要后勤基地。基地内通常设有数十条股道和总建筑面积近10万m2的各类厂房、车间和办公楼等房屋建筑，还有各种大型设备和室内、外构筑物，这些股道、房屋、大型设备和构筑物都必须有稳定的基础，以保证生产的安全和各项设备、设施功能的发挥。车辆与综合基地的选址应尽量选用地形、地貌、地质构造、地层岩性等工程地质条件和地表、地下水位、水量、岩土含水性、地下水腐蚀性、岩土渗透性等水文地质条件较好的地段，尽量避开地质不良地段，其目的是为工程的施工和今后的运营创造有利条件，降低工程造价和运营维修成本。处于工程地质和水文地质不良地段的工程必须采取适当的措施进行处理，以防患于未然。地质条件对工程投资影响甚大，例如某地铁车辆段与综合基地选址于河边的冲积地带，冲积淤泥和回填物厚达15m左右，且周围河沟纵横、地面高程又低于地区洪水水位高程3-4m，水文地质条件欠佳，其结果是：用于基础软土处理、回填、改沟、建桥等费用多达1．1亿元(尚未计及房屋建筑基础所增加的投资)，占总工程直接费的13．8％。
4 具有良好的自然排水条件。
车辆段与综合基地占地面积大，排水种类较多，有地面排水，生产、生活废水和污水的收集和排放，还有纵横布置的管沟排水。由于大量股道的布置和分散的房屋建筑物，造成基地内的排水系统相当复杂。据了解，国内既有地铁车辆段与综合基地，大都存在排水不良的问题。规范条文强调具有良好的自然排水条件，在场地高程的确定上应留有余地，为排水系统的设计和运营提供有利的前提条件。
5 便于城市电力线路、给排水等市政管道的引入和道路的连接。
城市电力线路的引入条件主要是施工期间的用电，至于运营期间的供电，目前地铁工程较多的是建立地铁系统独立的专用供电系统，即集中式供电。采用集中式供电方式时，主要靠内部供电系统供电：但当采用分散式供电方式时，由于车辆段与综合基地是地铁系统的用电大户，对利用城市电网供电的供电品质和电力线路的引入条件就显得更为重要了。
给排水等市政管道，不仅限于目前的既有情况，尚应了解其规划情况。
考虑道路的连接条件，主要是材料设备的运输和消防的需要。车辆段与综合基地一般不设消防车队，而利用城市的消防队伍。
6 有足够的有效用地面积及远期发展余地。
车辆段与综合基地的用地面积应根据功能和工艺要求以及总平面布置确定，而且对用地地块的长度和宽度以及地块的几何形状都有一定有要求。本款重点强调用地面积的有效性。
以上六项要求是车辆段与综合基地选址的基本要求，其中最主要的是选址要符合城市总体规划要求，并有可靠的接轨条件。六项基本要求构成有机的整体，但它们在实际工程中往往又是互相矛盾的，十全十美的选址几乎是不存在的。因此，在工程项目建设中对选址应综合各项条件进行认真的技术经济比较，选出较优的方案．设计中还有赖于城市规划部门和市政、电力、交通、环保、消防及水利、水文等有关部门和单位助支持与理解。
22．1．5 车辆段与综合基地是地铁工程的后勤基地，是车辆维修和检修、各项设备设施维护、材料物资供应、职工培训等各种机构和设施集中的综合基地．各系统性质不同，功能各异，设计时应根据功能要求和工作性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合地形条件，进行统一规划、合理布置。车辆段担负全线车辆的运用维修和检修任务，每天进出车频繁，与正线关系密切，而且线路、设备和房屋建筑多，工艺要求严格．因此，车辆段与综合基地的总平面布置应以车辆段为主体。
综合维修中心，物资总库都与车辆段的生产有较密切的关系，和车辆段布置在一起，可利用车辆段的股道和公共设施(包括水、电设施和生活设施等)，实现综合利用、有利生产、方便管理和节约投资：培训中心虽具有相对的独立性，但与车辆段布置在一起时邻近现场，对教学也有一定的好处，同样也可利用车辆段的公共设施。因此条文规定，综合维修中心、物资总库和培训中心应尽量与车辆段布置在一起，形成车辆段与综合基地。
22．1．9 运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产运输和消防的要求。车辆段与综合基地内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。
车辆段与综合基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车道，路宽不应小于7．0m，通行汽车的一般道路路面宽度应为4．0m。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平过道，平面交叉道口应设警示牌。
为满足消防的要求，车辆段与综合基地应有不少于两个与外界道路相连通的出口，以保证发生火灾时消防车能从不同方向进入现场。
22．1．10 车辆段与综合基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断、基地内重要设备，设施(如变电所、给水所、物资库等)的围蔽以及段内某些特殊地段(试车线、洗车线、牵出线等)的安全防护。本条主要强调设计中应因地制宜地选择围蔽的结构型式和材料。
22．2 车辆段和停车场的功能、规模及总平面设计
22．2．1 本条文为地铁工程的车辆检修、运用整备设施统一名称。在以往的地铁工程设计文件和国内、外地铁管理部门中，对地铁车辆检修、运用整备设施的名称尚不完全统一，如车辆检修设施就有车辆段，车厂或车辆工场等名称，对车辆运用整备设施则有运用段、停车场和车场等不同叫法，这给工程建设的管理，特别是地铁工程设计文件的统一和规范化带来了一定的麻烦和不便。尽管"车辆段"的名称仍属外来语，但该名词在我国已沿用数十年，同时考虑到我国铁路系统也一直沿用，因此，本规范根据地铁的特点，采用"车辆段"名称作为泛指地铁车辆检修设施和运用整备设施的
总称，并将车辆检修设施和运用整备设施分别称为检修车辆段(简称车辆段)和运用停车场(简称停车场)。
停车场往往只配备停放车辆的股道和一般车辆维修整备设备，仅能完成车辆的运用管理、清洁整备、列车安全检查和月检等日常维修保养工作．简单的停车场也可不担负月检任务，其月检设施可设于相关车辆段内，在设计中应根据实际情况灵活运用。
车辆段则必须配备相应修程的各种植修设备和设施，包括检修库和各种检修线路、各种辅助生产车间和设备以及为车辆检修服务的各种设施，如试车线、镟轮线、给水设备、供电设备和污水处理设备等。车辆段可根据担负车辆检修等级的不同(即作业范围的不同)分为架(厂)修段和定修段。我国地铁车辆检修制度属于覆盖性检修，即高修程检修应包括低修程检修的全部内容，目前定期检修修程包括定修、架修和厂修三个等级。为充分利用设备，架(厂)修除完成架修(或厂修)任务外，尚应能完成定修任务；定修段则仅完成定修及其以下任务。
为充分利用设备、便于管理、节约基建投资，通常将停车场和车辆段合并设置在一起，统称为车辆段。独立设置的停车场只是在线路太长或车辆段用地面积受限制，或运营的特殊需要等情况下才设置。为便于运营管理，本条文还规定独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。
22．2．2 车辆的选型及其技术参数不仅是界定线路技术标准的基础，是确定地铁系统运营管理模式和维修方式的基本条件，而且还是地铁系统设备选型和确定设备规模的重要依据。车辆段和停车场是地铁工程直接为车辆的检修和运用整备服务的场所。车辆段和停车场的设计，从修程的划分到检修内容和检修时间确定，从股道线路的配备到布置，从厂房的尺寸到相关构筑物的细部要求，从各项设备的选型到设备的技术要求，无一不依靠车辆的技术条件和技术参数作为基础，特别是我国地铁车辆还未能完全定型，车辆的技术条件和参数对设计工作的影响就更大了．由于车辆选型未能稳定，车辆主要技术条件和技术参数尚未落实，匆忙开展设计(特别是施工图设计)和施工，必然造成工程设计大量返工，甚至造成浪费或严重影响运营．因此，强调车辆段和停车场的设计应以车辆的技术参数为依据。
22．2．3 根据我国地铁车辆检修的实际情况和管理水平，推荐优先采用日常维修和定期检修相结合的检修制度。
车辆检修修程和检修周期的确定，主要取决于车辆的结构性能和质量、运行线路的技术条件、车辆的使用环境条件、检修人员的技术素质和经验。条文根据我国北京、上海和广州各城市地铁的运营经验，并综合考虑了上述三城市及深圳、南京等城市在建地铁的设计情况，对我国地铁车辆检修修程的种类和各修程的检修周期、检修时间提出推荐意见列入表22．2．3，供工程设计参考使用。随着科学技术的发展，检修制度还会逐步完善，参数可能会有变化，设计中可以根据实际情况进行分析、比较，合理使用表中的规定。此外，车辆检修周期的各项指标仅用于工程设计时作为确定车辆段规模的依据，运营单位在接受工程之后还可根据运营的实际情况作适当的调查，不断完善。
表中检修周期有两种指标，即走行公里数和时间间隔。在预可行性研究阶段或可行性研究阶段，有时不可能得到详细的行车资料，一般可采用时间间隔指标作为计算依据。
22．2．4 条文规定了车辆段六项作业范围，其中第一软和第六款应属于停车场的作业内容。考虑到工程设计中车辆段附带设有停车场，因此，车辆段的作业范围也包括日常运用整备部分。
22．2．5 条文所指停车场的作业范围适用于独立设置的停车场，其中日常维修的月检作业可根据停车场的规模和停车场与车辆段的距离确定，规模较小或与车辆段距离较近时，月检作业也可于车辆段内统一设计。
22．2．6 为避免设备投资过大并保证设备的大修质量，设备的大修应尽可能外委相关的专业工厂承担，至于车辆的厂修则应进行具体分析。目前我国已有几家车辆工厂能够生产地铁车辆，并提供国内有关城市地铁运营所需的车辆，有条件时，利用地铁车辆制造厂的设备能力完成地铁车辆的厂修任务是最佳选择。此外，随着地铁建设的发展，有的城市已经拥有地铁线路数十公里或有了上千辆地铁车辆，城市地铁成网后车辆数量还会更多，根据地铁系统所在城市的技术水平和力量，组建城市地铁车辆修理厂以完成本市地铁车辆的厂修任务应是发展方向。
不管是设备外委大修还是车辆外委厂修都应因地制宜，并在初步设计中加以论证确定。
22．2．7 本条文对车辆段、停车场出入线设计的规定，是在总结我国地铁建设经验的基础上形成的．车辆段、停车场出入线的设计应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时，车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。各项具体规定说明如下：
1 车辆段、停车场出入线在车站接轨，不仅有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站的管理和作业。
接轨站的选择也应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则，尽量选择在线路的终点站或折返站，即根据列车运行交路选择接轨站．但是，车辆段段址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，选择较为合理的接轨站和接轨方案。
2 车辆段出入线应为双线．由于车辆段列车出入频繁，为保证列车出入安全、可靠、迅速，车辆段出入线应按双线双向运行设计，以确保在事故状态下，其中一条线路发生故障时，另一条线路仍可保证列车出入作业。
根据车辆段的布置和车辆段与相关车站的位置关系，车辆段与车站的接轨可以是双线一站接轨(两条出入线接入同一车站)，也可以是双线两站接轨(两条出入线分别接入两个车站)。不论采用哪种接轨方式，出入线与车站接轨应避免与运行正线相切割。有条件时，应利用段型布置实现列车调头转向功能。
3 车辆段出入线的长度应考虑满足行车和信号作业的要求。列车在进站前一度停车转换信号或进行其他检测作业时需留有适当长度，该停车位应不影响其他列车的正常作业(包括出段和调车等)。
4 关于停车场出入线的数量．主要根据其规模确定，这里所说的停车场是指独立设置的停车场。独立设置的停车场往往是某一车辆段内停车场的辅助设施，规模一般都不大，因而通常设一条出入线已可满足要求，只有规模较大或有其他特殊需要的停车场才设双线出入线。
22．2．8 车辆段、停车场的规模，主要取决于功能和能力两个方面。因此，确定车辆段、停车场的规模首先应综合考虑城市轨道交通线网及本线的具体情况，通过全面的功能分析，确定本段(场)的功能定位，并在功能定位的基础上，根据设计基础资料进行各项工作量的计算从而确定规模。设计的主要基础资料包括线路走向和行车交路、列车对数和编组辆数、管辖范围内配属车列数、车辆技术参数、车辆检修周期和检修时间等。
22．2．9一22．2，12 车辆段属于工业企业单位，其总平面设计应执行《工业企业总平面设计规范》的有关规定。本规范22．2．9-22．2．12四个条文根据地铁系统中车辆段与综合基地生产工艺的要求，分别对总平面设计、房屋和设备的布置作了原则性的规定。
22．2．13 关于车辆段生产机构的设置，应根据运营管理模式确定．运营管理模式通常应由业主提出，但往往在开展设计的时候，尤其是新建立地铁系统的城市，业主未能提供运营管理模式，因此，条文根据现有各地铁车辆段的管理经验，建议按设置运用车间、检修车间和设备车间三车间的原则考虑其生产机构，主要用于办公房屋和定员的设计，设计中可根据实际情况作必要的调整。
22．3 车辆运用整备设施
22．3．1 本条文的规定是按车辆段设置运用、检修和设备三车间的原则制定的．运用车间是车辆和列车运用及各种运用整备设施的管理机构，属运用车间管理的主要房屋和设备有停车列检库(棚)、月检库和列车清洁洗刷设备及相应的线路，其中，停车库和列检库(棚)由于功能相近通常设在同一库(棚)内，统称为停车列检库(棚)。
22．3．3 运用库设计总列位数应包括停车库(棚)列位数、列检库(棚)列位敷和月检库列位数。．总列位数是衡量停车能力的指标，由于列检列位和月检列位均有停车功能，所以应计入停车能力的总列位数内。在修车列数一般仅包括厂修、架修、定修各修程的在修车数。临修作业是临时发生的检修作业，波动性较大，不宜计入核定停车能力的在修车列数。
关于列检列位数占停车列位和列检列位总数的比例问题．原规范规定"列检库线数可按运用列车数的30%设置"，本次修订改为"列检列位数宜按运用库总列位数的50%设计"。主要考虑地铁列车技术检查一般实行双日检制，为减少进库列车转线作业面适当提高比例；另一方面，列检线均设有检查坑，其造价相当昂贵，特别是地质条件不好的地方更贵，应严加控制。综合上述因素，本规定取值50％。
22．3．4 关于停车、列检线设库(棚)，我国几乎所有已建成运营的地铁包括北京、上海各地铁线路和广州地帙一号线以及目前在建的深圳、南京地铁线路的停车、列检线都按库内设置。国外地铁车辆的停放大多为露天设置，香港机场快线小濠湾车辆段的停车线也按露天停放设置，只是在列车头部考虑司机上下车的局部设有雨棚。广州地铁二号线赤沙车辆段吸取国外和香港的经验，在内地首次将停车、列检库改设为栅，该停车列检棚总宽度为70m，采用大跨度网架结构，降低了工程造价并获得了良好的采光和通风条件。本次修订条文对停车、列检线设库或栅作了新的原则规定，设计时可根据当地的条件进行选择确定。
22．3．5 运用库各种库线(包括停车，列检和月检)的列位布置应根据车库型式确定。主要考虑尽端式车库的线路仅能一端出车，贯通式车库的线路则可做到两端出车。为保证列车出库顺、．快捷，对不同库型每条库线上的列位布置作了不同规定，其中，月检线由于月检作业时间较长，作业要求较高，规定尽端式月检线应按一列位布置；贯通式月检线可按两列位布置。
22．3．6 条文规定地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩，架空接触网列位之间和库前设隔离开关。设置送电信号显示或音响的要求主要是考虑作业的安全。
22．3．7 列检检查坑的深度，原规范规定为1．2m，考虑到检查坑设有一定的纵向坡度，同时各地区习惯也有差别，因此本次修订时，列检检查坑的深度定为1．2～1．5m，有一定的灵活性。检查坑的排水主要是地面清洁冲洗水，应引出室外排入排水系统。对于地势低洼地区，应注意防止洪、涝或地表排水的倒灌。
22．3．8 本条为新增内容。我国早期地铁车辆段的月检库线为地面线和检查坑。20世纪80年代后期，在上海地铁一号线车辆段扩大初步设计时，设计人员根据月检作业特点和要求，首次提出月检库线采用高架型式并设双层作业平台(包括车顶平台和中间平台)的构思，并在工程中得以实施。随后，在广州地铁一、二号线和其他新建车辆段设计中得到了广泛的推广和完善。多年来的实践证明，月检库线路采用高架型式和高架作业平台的设计给检修作业带来诸多好处，已成为月检库设计不可或缺的重要设施，现纳入本规范。条文仅提车顶作业平台，主要解决受电弓、空调器等的车顶作业，至于中间平台是否设置需根据车辆结构及检修要求而定。
22．3. 9 运用库各车库长度的计算公式说明。
I 停车库(棚)长度计算公式(22, ．3．9-1)中：
停车列位之间通道宽度8m，综合考虑了信号和接触网分段器安装要求的间距；
停车库两端横向通道宽度9m，考虑停车列位距停车库(棚)两端端墙各4m(至端墙轴线按4．5m计)。
2 列检库(棚)长度计算公式(Z2．3．9-2)中；
列检列位之间通道宽度8m，综合考虑了信号和接触网分段器安装要求的间距；
列检库两端横向通道宽度9m，考虑列检列位距列检库(棚)两端端墙各4m(至端墙轴线按4．5m计)。
3 月检库长度计算公式(22．3．9-3)中：
月检列位之间通道宽度8m，综合考虑了信号和接触网分段器安装要求的间距；
月检库设计附加长度25m，考虑车库前后横向通遭净空各4m(至端墙轴线按4，5m计)，加上列位两端斜坡道各长8m。
22．3．10 条文对配属车超过12列的规定是对独立设置的停车场设机械洗车设施的限制条件，主要原因是机械洗车设施生产效率很高，通常每班可洗刷列车8-12列，而且价格也较高，对于任务量不大的停车场很不经济。对于与车辆段合建的停车场，一般其配属车都超过12列，应按规定设机械洗车设施。
洗车线有效长度的计算；
1 尽端式洗车线有效长度计算公式(22，3．10-1)中：
安全距离l0m，是参用《铁路技术管理规程》的规定确定的。在尽头线上调车作业时，终端应有IOm的安全距离。
2 贯通式洗车线有效长度计算公式(22．3．10-2)中：
信号设备设置附加长度12m，包括停车误差和信号机安装位置所需附加长度。其中停车误差为2m，信号机安装位置的要求两端各5m。根据《铁路信号设计规范》的要求，调车信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方或后方各lm的范围内；设在警冲标内方的钢轨绝缘，除渡线上外，其安装位置距警冲标计算距离不宜少于3．5m，距警冲标实际位置应不大于4m。因此，本规范综合以上数据取信号机的安装附加距离为两端各5m，全部附加长度总长为
12m。
22．3．11 牵出线有效长度计算公式(22．3．11)中：
安全距离10m，是参照《铁路技术管理规程》的规定确定的。在尽头线上调车作业时，终端应有l0m的安全距离；
当牵出线仅供地铁列车转线使用，且可依靠列车自身动力行驶而不用调车机车牵引列车时，公式中调车机车长度Lo可取消。
22．3．12 车辆段各车库有关部位最小尺寸(表22．3．12)在原规范表13．2．10的基础上作了适当调整，表中尺寸是根据现有地铁车辆检修、整备作业所需的最小尺寸确定的，设计时不宜小于表中尺寸要求。如由于车辆构造或作业方式有较大变化时，可根据实际需要作适当调整。
22．3．15 车辆段内列车运转调度、检修调度和防灾调度三者工作性质相同，为便于管理、统一协调，建议合并设置在一处并统称为车辆段调度中心，这是香港地铁管理上的先进经验．在广州地铁二号线车辆段工程设计中第一次建立了车辆段调度中心，即DCC，以取代传统设计的通信信号楼，有利于生产管理和节约投资。
22．3．17 月检库宜设调试用外接电源设备．由于月检作业有车顶作业，为确保作业人员的人身安全，列车进库就位后必须切断外部牵引供电电源。月检作业对车辆各部分的调试可采用外接电源设备，其容量一般仅满足空载试验即可。
22. 3．18 乘务员公寓是为早、晚班司机提供夜间休息的场所。根据地铁运行的特点，早班司机早晨5点以前必须到位，晚班司机晚上则需24点以后才能下班，为保证司机有足够的休息时间，宜设有乘务员公寓，其规模可按每天早晨最初一小时和晚上最后一小时运行列车对数和每列车配备的司机人数确定．公寓应有必要的生活设施。
22．3．20 存车线和停车线的功能不同，设计中应严格区分。
存车线是根据线路状况、车辆段(停车场)分布情况和运营的实际需要而设的。当车辆段(停车场)之间或距未设停车场的终点站太远时，为减少早晚出车、收车的空走时间，提高运输效率．在线路另一端的终点站或折返站上需设置存车线，存放部分过夜列车。存车线存放的列车需进行技术检查，应设有必要的设施。原规范对设有列车技术检查的存车线称之为列检所，这一名称来源于地面铁路系统"车辆设备"。由于地铁夜间停放列车的技术检查较为简单，存车线设施也简单，不能成为一级机构，因此本次修订取消列检所的名称，改称存车线。
对沿线存车线的设施说明如下：
1 尽端式存车线的有效长度。
沿线车站存车线通常做成尽端式，除非该存车线还兼有其他功能，很少设置贯通式的。
尽端式存车线长度计算公式(22．3．20)中：
存车线附加长度24m，综合考虑了列车距出发信号机距离5m，列车停车不准确距离2m，列车检查作业活动距离4m，检查坑前后阶梯踏步长度共3m和列车端部至车挡的安全距离10m，上述数值的总和为24m。
2 存车线的线路距相邻两侧构筑物的距离和检查坑内的照明动力设施应满足列车技术检查作业的要求。其具体尺寸可参照表22．3．12列检库的相关尺寸设计。
3 相关车站应设有必要的生产、生活，办公房屋。存车线均在车站接轨，为减少存车线设施的工程投资，对于地下车站存车线，应利用相关接轨站的既有房屋和生活设施，地面存车线可将生产、生活，办公房屋设于存车线附近。
22．4 车辆检修设施
22．4．2 定修库长度为考虑列车按单位分钩作业设计。
定修库长度计算公式(22．4．2)中：
定修库设计附加长度16m，包括检修列位前后距车库前后端墙的通道各5m(距车库端墙轴线的实际距离为5．5m)，列车首尾车钩检修作业长度各lm和检查坑两端阶梯踏步长度各1．5m的总和。
22．4．3 临修库长度计算公式(22．4．3)中：
临修库设计附加长度20m，包括检修列位前后距车库前后端墙的通道各约5m(距车库端墙轴线的实际距离为5．5m)、临修作业考虑推出一个转向架进行换轮作业的长度6m和检查坑两端阶梯踏步长度各1．5m的总和，其中转向架换轮作业长度考虑分解后轮对与转向架构架之间各lm，轮对与车体之间间距各2m。
22．4．4 静调库具体设计要求说明如下：
1 静调库长度计算公式(22．4．4)中：
静调库设计附加长度14m，包括检修列位前后距车库前后端墙的通道各约5m(距车库端墙轴线的实际距离为5．5m)和检查坑两端阶梯踏步长度各1．5m；
车库长度的设计还应考虑转向架或轮对吊装时起重机的作业范围；
2 静调库设外接电源设备的说明见本规范第22．3．17条的说明；
3 设有限界检测装置的线路宜为零轨，这是限界检测作业的要求。对车辆限界进行检查时，对线路有较高的要求，称为零轨，其主要技术要求如下：
1)限界检测装置前后的平直线路长度不应小于一个单元的车的长度加一台凋车机车的长度．有条件时，平直线路轨道内侧加装护轮轨；
2)限界检测装置前后各一辆车长度范围内的轨道精度要求：
①轨距：14350-2；
②轨道水平及高程：左右两钢轨水平及高程允许偏差均不超过1mm；
③轨道水平方向在18m范围内，无超过lmm的三角坑；
④轨道方向：直线段用lOm弦量，允许偏差为1mm；
⑤轨顶高低差：用lOm弦量不超过lmm。
22．4．5一22．4．7 地铁车辆的架修和厂修是车辆检修的高修程检修，均需架车检修。车辆架修和厂修的检修方式和工艺流程多种多样，随着科学技术的发展还会不断更新和发展，其厂房的组合和布置也存在着多种方案，因而很难对架、厂修厂房的尺寸作出具体规定。这里仅强调一点，应满足工艺和作业的要求．此外，也对各厂房设置起重设备，搬运设备和架车设备提出设计原则，具体选型和技术参数可根据检修作业方式和工艺要求在设计中选定。
架(厂)修车辆段一般都同时配置定修库、临修库，通常大都把各种车库组合成检修联合厂房。
22．4．8 库前平直线段的要求主要是考虑避免车辆通过弯道进入车库时，车辆中心线偏离车库大门中心线造成安全事故。条文提出车辆进出库时，车辆外侧各部分距车库大门内框净距不应小于150mm的要求，以保证安全。
22．4．10 为充分利用设备能力，调车机车平时用于车辆段内的调车作业，当列车在沿线发生故障时，可利用调车机车进行教援，故调车机车的牵引能力应满足牵引远期一列空车在空载状态下通过全线量大坡度地段的要求。
22．4．11 试车线为经定期检修后的列车和新购列车验收时进行全面动态性能检测而设，其长度主要与列车的性能，包括运行速度、制动性能和参数以及试车综合作业要求有关，各种参数应根据车辆厂商提供的效据为依据。
试车线检查坑长度不小于1／2列车长度加5m，主要考虑节省投资。列车进检查坑作业分两次进行，增加5m长度为列车停车误差2m和检查坑两端阶梯踏步各1．5m的总和。有条件时，为方便作业也可按列车总长度加5m考虑。
试车线通常为露天设置，应有良好的排水设施。
22．4．12 列车吹扫线主要用于列车进库进行定期检修前对车辆走行部分、车底架和车底悬挂设备的外部进行除尘吹扫而设，以改善库内检修作业的劳动条件。
22．4．13 地铁车辆通常在架修或厂修时才需进行油漆作业，其工作量相对较少。由于油漆库环保要求高，土建及设备投资较大，因此，可以根据需要按台位设置，没有特殊要求时，不应按整列车同时油漆的列位设计。
油漆库的设计应满足环保要求，包括油漆工艺的选择，通风、除尘设备的选型和防爆，防火等设施。
22．4．14 为方便作业、缩短转向架走行距离，转向架车间应毗邻架修库设置，架修以下修程可不设转向架车间。
转向架车间内设10t电动桥式起重机，其起重量考虑目前地铁车辆转向架的实际重量已超过5t。
22．4．16 备用良好的轮对存放数量不应小于同时进行架修车辆所需轮对的2倍，主要考虑采用互换修，以提高生产效率。
22．5 车辆段设备维持与动力设施
22．5．1 设备车间是车辆段运用、检修和设备三大车间之一，本条提出设备车间的工作范围是根据目前国内地铁车辆段普遍采用的运营管理模式制定的，个别城市可能不同，而且根据生产的发展会有变化，在执行中可以根据业主提供的运营管理模式进行适当调整。
22．5．2 设备的大修，特别是大型设备的大修要求较高，需要较高的技术水平和高精度的设备。车辆段的能力有限，其本身设备的配备主要为修车服务。为充分利用地方的设备能力，保证设备大修质量，设备的大修宜外委或外协进行。
22．5．3 车辆段设备维修车间是设备车间的主要生产基地，其设备类型很多，设备利用率较低．为加强管理、提高设备利用率，在设计中应结合总平面的布置情况，全段通用加工设备宜合并设计。
22．5．4 空压机设备的选型应选择低噪声、节能型产品，以满足环境保护的要求。设备的容量应有足够的备用量，为保证设备检修时仍能供风，设备的数量不应少于两台。
22．5．5 车辆段乙炔气体用量不大，用气地点也较分散，为节约投资，车辆段应采用瓶装乙炔气供气，不设集中式乙炔站。
22．5．8 车辆段管线很多，其中以电缆的敷设最为复杂。由于车辆段场地排水非常复杂，室外电缆若采用电缆沟敷设时，应充分协调好与排水系统及其他管线的关系，尽可能采用自然排水方式。采用其他排水方式时，措施必须可靠。
22．6 综合维修中心
22．6．1 综合维修中心是地铁系统的组成部分，是确保地铁系统正常运营的重要设施，本条确定了它的功能。
22．6．2 地铁线路、桥涵、房屋(包括车站站房)和机电设备的大修工作专业性较强，需要工种配套齐全的专业队伍完成，而相对来说其工作量不大，综合基地配备齐全的专业队伍难度大。因此综合维修中心设计时，该部分任务应优先考虑外委，以节省投资。
22．7 物资总库
22．7．1 物资总库即为原规范的材料总库，考虑到原材料总库的业务范围实际上已包括机电设备、配件及劳保用品等，根据物资部门的管理体制，本规范统一名称为物资总库。
22．8 培训中心
22．8．1 本条主要是强调集中管理，避免重复建设。一般一座城市的地铁系统只宜建立一处培训中心。
22．8．2 培训中心宜设于综合基地范围内的适当地点，主要原因有二：一是地铁培训中心通常规模不大，设于综合基地范围内，其生活设施可以利用车辆段的设施，减少管理机构，节约投资；二是靠近现场可以利用现场的设备、设施，实现现场直观教育。
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22．9 救援设施
22．9．1 设置救援办公室是为了便于全线集中管理，确保及时、准确地处理事故。
22．9．2 设置值班室及各种通信设备是为了能迅速地组织救援工作，及时处理事故，减少事故造成的损失。
22．9．3 利用车辆段和综合维修中心的车辆包括车辆段的调车机车和维修中心的接触网检修车等作为救援用车的一部分，可以充分利用既有设备，节约投资。
22．10 其 他
22．10．1 为保证车辆段与综合基地各项功能和工艺的要求，车场设计应根据需要配备各种线路，包括出入线、停车线、列检线、月检线、定修线、临修线、架修线、抽漆线、静调线、不落轮线、洗车线、吹扫线、工程车停放线、调机停放线、牵出线、走行线、材料线和调头线等。各种线路的合理布置是设计的根本任务，在满足工艺要求的前提下，实现安全生产、使用方便和经济合理是设计的最终目标。为此，设计应配合工艺设计和房屋布置进行多方案技术经济比较，选择量优方案。
22．10．2 对于沿海或江河附近地区的车辆段内线路路基设计高程受潮水位控制时，除按重现期为lOO年一遇的高潮水计算水位外，还应考虑壅水高(包括河道卡口或建筑物造成的壅水、河湾水面超高)加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响高度(文中统称为波浪爬高值)，再加上安全高，条文中重现期l00年一遇的标准是参照现行《铁路路基设计规范》Ⅰ、Ⅱ级铁路的设计标准。安全高通常采用0．5m。
23 环境保护
23．1 一般规定
23．1．1 根据国务院(1998年)第253号令《建设项目环境保护管理条例》(以下简称《条例》的规定，建设项目的初步设计，应当按照环境保护设计规范的要求，编制环境僳护篇章，并依据批准的环境影响报告书，在环境保护篇章中落实防治环境污染和生态破坏的措施。
23．1．2 根据《条例》的规定，新建、改建和扩建的建设项目必须采取措施，治理与该项目有关的原有污染源和生态破坏。
23．1．3 197Z年第一次全国环境保护会议审议通过了环境保护工作32字方针；"全面规划、合理布局、综合利用、化害为利、依靠群众、大家动手、保护环境、造福人民"，1983年第二次全国环境保护会议到1989年第三次全国环境保护会议期间，我国提出了"三同步"战略方针，即经济建设、城乡建设、环境建设同步规划、同步实施、同步发展，实现经济效益、社会效益和环境效益的境一，同时摸索了环境保护三大政策，即'预防为主，防治结合"；"谁污染，谁治理"；"强化管理"。
23．1．4 地铁环境保护设计可参考《噪声控制设计规范》、《环境工程手册》、《建筑声学设计手册》、《道路声屏障声学设计规范》、《采暖、通风设计手册》、《给排水设计手册》等。
23．1．5 国家根据建设项目对环境影响的程度，对建设项目的环境保护实行分类管理。对项目可能造成一定影响的，应当编制环境影响报告书，对建设项目产生的污染和对环境的影响进行全面、详细的评价。报告书必须针对建设项目的工程特点提出污染防治措施。环境影响报告书经项目主管部门预审并依照规定的程序报环境保护行政主管部门批准。环境影响报告书经批准后，国家主管部门方可批准建设项目设计任务书。
23．1．6 根据《条例》的规定，建设项目需要配套建设的环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。环境保护设施必须经原审批环境影响报告书的环境保护行政主管部门进行竣工验收合格后，诙建设项目方可投入使用．分期建设、分期投入使用的建设项目，其相应的环境保护设施应当分期验收。
23．1．7 地铁环境保护措施指运营期的环保措施，其中包括地下线路、地面和高架线路的区间、车站、变电站、车辆段、停车场．列车和设备以及附属设施所产生的噪声、振动、大气污染、水污染、电磁辐射、固体废物及其控制措施。
23．1．8 环境保护设施应根据远期设计年限设计，机电工程按近期设计年限设计。地铁环境保护工程设计年限应与土建主体工程设计年限一致，即按远期设计，但可分期实施。
23．2 噪 声
I 车辆和设备噪声
23．2．3 《地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值》GB 14892-94规定如表26。
23．2. 4 《城市区域环境噪声标准》GB 3096--93规定如表27。
Ⅱ 车站噪声
23．2．5 目前国内尚未制定关于地下铁道车站内环境噪声的标准。本条参照《公共交通等候室卫生标准》GB 9672--1996制定。
23．2．6 《地下铁道车站站台噪声限值》GB 14227--93规定如表28。
Ⅲ 环境噪声
23．2．7 本条参照《城市区域环境噪声标准》GB 3096--93表27的规定执行。
23．2．9 在国内外地铁工程实际中应用比较普遍，而且对控制和减缓地铁列车噪声振动具有一定效果的技术措施有，金属弹簧浮置板减振道床、橡胶浮置板减振道床、轨道减振器、各种弹性扣件以及各种形式的声屏障等。
23．2．10 本条参照《城市区域环境噪声标准》GB 3096-93表27的规定执行。
23．2．12 地铁风亭、冷却塔等设备的减振、降噪措施包括：风机、冷却塔等设备的减振处理、风机消声器、冷却塔降噪，以及风亭和风道的处理等。
Ⅳ 车辆段和停车场噪声
23．2．13 《工业企业厂界噪声标准》GB l2348-90规定如表29。
23．2．15 吸声降噪是噪声控制的重要手段之一。通常反射声可使声级提高10～12dB。如果在车间天花板或墙壁镶饰吸声材料，就可使反射声减弱，从而使车间内总的噪声级下降，这种降噪方法称为吸声处理。
23．3 振 动
23．3．1 《城市区域环境振动标准》GB 10070-88规定如表30。
Ⅱ 设备振动
23．3．5、23．3．6 参见23．2．12。
23．4 空气质量
23．4．1 《锅炉大气污染物排放标准》GBl3271--2001规定如表3l。
《饮食业油烟排放标准》GBl8483--2001规定如表32。
I 地下车站空气质量
23．4．2 《室内装饰装修材料有害物质释放限量》GB 18580-18588 2001、GB 6566--2001共10项国家标准，规定了石材、瓷砖及涂料等材料中有害物质的释放量。地铁车站内部建筑装修材料应参照执行。
23．4．3 本条参照《公共交通等候室卫生标准》GB 9672--1996，见表33。
23．5 废 水
23．5．1 根据《中华人民共和国水污染防治法》，省、自治区、直辖市人民政府可以制定严于国家污染物排放标准的地方污染物排放标准。凡是向已有地方污染物排放标准的水体排放污染物的，应当执行地方污染物排放标准。
《污水综合排放标准》GB 8978一1996规定如表34。
23．6 电磁辐射
23．6．1 地铁电磁污染源分为固定污染源和流动污染源两大类。固定污染源包括供电电源系统、牵引供电系统、动力及照明等低压供电系统，流动污染源是指地铁列车运行时产生的宽带电磁辐射。
23．6．2 《电磁辐射防护规定》GB 8702-88如表35。